3月17日，中國環境保護部正式掛牌，中國加大了對環保的關注力度。
面臨高油價和環保限制的雙重壓力，“腹背受敵”的航運和物流業該如何應對？
國際原油期貨價格持續高位已近半年，從2006年55美元/桶的年平均價格躍至2007年90美元/桶的年平均價格。歐佩克輪值主席阿爾及利亞能源部長沙基卜.哈利勒近日更是預測2008年的油價將保持在80~110美元/桶的範圍。
數據顯示，過去3年中，燃料價格已經翻了3倍，燃料成本佔船舶總成本的比重已經由10年前的20%上升到近一半。高漲的油價給中國的航運和物流等行業的發展帶來了巨大壓力。
中國企業該如何應對油價的高企？如何消化“高油價”所帶來的壓力？
同樣的背景下，馬士基是如何做的？他應對油價的挑戰有何秘訣？馬士基對全球航運和物流業未來幾年的發展有何判斷？中國物流成本高居不下的癥結何在？
本刊專訪了馬士基航運與集裝箱業務首席執行官柯林(Eivind Kolding)先生。2007年，在油價高企的背景下，該公司的集裝箱業務凈利潤較2006年增加了25%，從原來的27億增加到了34億美金。
中國物流成本居高不下的第一原因是高油價。
DT：您目睹了中國物流業多年的發展變化，您覺得物流市場變化最顯著的是哪些地方？
柯林：中國的物流業這10年來取得了巨大的發展。我記得10年前我在香港的時候，內地很多貨都要通過香港走。在當時的情況下，要直接走經營貿易的道路，我們就要成立公司。我們這10年來在中國的港口也進行了很多投資，包括物流在內。中國沿海地區的港口設施比10年前好了很多，甚至超過了香港。當然，我也強調香港對我們仍然非常重要，香港也在繼續發展，但是中國內地的發展會更重要。
DT：中國物流成本跟歐美發達國家相比居高不下，您認為癥結在哪？
柯林：我想這背後的原因是多方面的。第一就是高油價的問題，特別是中國解卡運輸所產生的耗油。第二，我想談一下這個行業的瓶頸問題。比如港口、公路和運輸設施，甚至於船舶的數量和狀況都會影響到成本。因此，在這個問題上就會有更多的費用，要用其他的途徑來解決這個問題。我和我們的客戶或者合作夥伴經常討論，如何來避免或者減少瓶頸現象，如何加大力度或是用其他的方法來解決成本問題。但是，我個人認為，如果按照貨物的價值來比較，目前總體來說運輸成本還是比較低的。
我們和主管當局以及我們的客戶經常討論如何在環保方面實現最大效應。
DT：馬士基最近推出的許多環保舉措對全球包括中國的航運和物流業將產生什麼影響？
柯林：我們現在把環保問題放在我們業務的重要日程上，隨著業務的發展，我們有很多東西需要學習，很多東西需要去改進。
馬士基物流方面，目前做的就是和客戶共同研究在物流供應的每一個環節上，在為客戶提供服務的時候對環境會造成哪些影響。比如，我們會跟客戶共同計算，我們的集裝箱如何在中國用卡車運輸到港口，之後運到歐洲的國家，再把集裝箱用卡車運到客戶手裏，包括在港口運轉環節當中會產生哪些影響。我們會和客戶共同研究、了解整個運輸過程對環境的整個影響。然後，我們根據這個狀況研究我們能做些什麼，如何減少對環境的影響。
舉個例子，當我們和客戶研究這個方案的時候，如果這個貨物能夠通過內河、通過船來運輸的話，產生的環境影響要比卡車少，我們就會徵求客戶的意見，是否願意用船的方式來運輸你的貨物，這樣對客戶來說也是好的。隨著時間的推移，我們將為客戶進一步研究在哪些方面可以減少對環境的影響。
DT：不久前，中國原來的環保總局已經升格為環境保護部，您是怎麼看待這個問題的？
柯林：我覺得中國政府決定成立環境保護部是非常英明的，說明中國政府確實很關注這個領域，全球很多國家都有相應的環境保護部。
我們現在密切關注的是如何同我們的合作夥伴、我們的客戶來共同關注環保問題。5年前，也許環保問題還不在他們經濟業務的日程上面，但是今天，任何從事這項業務的人都非常關注環保問題。當然，我們首先意識到我們的貿易和我們的服務對全球貿易和全球經濟意味著什麼，我們在這方面要繼續為全球貿易提供更好的服務。
作為優秀的企業公民，我們馬士基集團也應該在環保這一領域做一個表率。所以，我們做了很多的努力，使我們新生產的船舶能夠減少能耗、減少排放、保護環境。我們和主管當局以及我們的客戶經常討論如何在環保方面實現最大效應。
不同意、不贊成也不相信航運面臨著一個衰退的局面。
DT：有人認為中國的航運業正面臨衰退，您認同這種看法嗎？
柯林：我不同意、不贊成也不相信航運面臨著一個衰退的局面。我們仍然認為，全球包括中國在內的經濟和貿易都很強勁。我想可能有些人產生這樣的想法是出於這樣的問題：如何看待目前航運業的供求關係。應該看到需求量是很大的，貿易量也很大。面臨這樣需求的時候，船商會訂購很多新船，目前可能會出現在運力方面略微供大於求的局勢。但是這樣的情況不用擔心，這是很正常的。看到形勢好的時候，人們多訂一些船，在形勢稍微穩定時少訂一些船，考慮這樣一個平衡點。儘管還有一些新船將會出現，但是總體看來，全球貿易的供求關係還是平衡的。
DT：今年2月馬士基訂了一批高速的船舶，這個舉動的出發點是什麼？目前運作效果如何？
柯林：關於第一個問題你說得對，我們確實有一批所謂“快速船”，這比正常速度要快一些。但是考慮到今天燃油價格的現實狀況，實際上建快速船的需求不是很大。我們目前把這些“快速船”以正常速度用在常規的市場裏面，運作得還是比較好的。但有一點優勢，如果將來我們的客戶需要我們提供這樣的快速集裝箱船服務的時候，我們已經做好了準備，隨時可以做。
目前，航空運輸由於油價的高漲存在一些困難，另外在環保方面要求也越來越嚴。在這樣航空業面臨高耗能又要注意環保的情況下，很可能一些客戶會提出這樣的快速船舶的要求。但是我很難告訴你在什麼時候會出現這樣一個要求。
我們感到擔心的是，現在隨著中國生產不斷地往內地轉移，如何使這些生產商和生產地的基礎設施進一步健全。
DT：您對中國航運未來發展有什麼預期和建議？
柯林：我想談談中國經濟發展面臨的一些挑戰。我想，所有國家在經濟發展中都會遇到挑戰，中國也會遇到這樣的挑戰，尤其在基礎設施這方面。
我對中國政府進一步加強擴大中國在沿海地區碼頭基礎設施建設方面是絲毫不擔心的。我們感到擔心的是，現在隨著生產不斷地往內地轉移，如何使這些生產商和生產地的基礎設施進一步健全，這方面需要進一步關注。
我想這樣的挑戰不難克服。我們馬士基物流正在和中國的製造商、客戶研究如何在這方面提供很好的物流鏈。我們對中國這方面的前景是非常樂觀的。當然，我們要付出很多代價，做出很多努力。當然，我們也會克服更多的困難，做更多的工作。
對於中國經濟的發展情況，我們認為中國經濟的發展是強勁的，還會保持兩位數的增長，也許在某一個時間會有起伏。當然，在這樣高速發展的前景下，也會面臨一些問題，碼頭和基礎設施的經營費用會增加，或者在人才方面會有短缺、供不應求。
當然，面臨這些挑戰和問題，中國政府肯定是很關注的。作為我們物流供應商也好，航運公司也好，我們也會配合這方面做出我們應該做的努力。在這方面，我們集團有很好的培訓人才的計劃，中國在這方面參與的數量和比例都是相當大的。
而在集裝箱方面的預期是否會看好？我們估計在集裝箱運輸量方面，2008年可能會增長10%~11%。當然這個數字跟去年相比，相對會少一點，主要是因為全球經濟的變化以及中國進出口貿易量的變化。我們預期在今後的時間，可能會比今年增長更多一些，可能在12%或13%。
DT：馬士基如何看待上海洋山港在東北亞業務中扮演的角色？馬士基要如何繼續參與建設洋山港？
柯林：毫無疑問，港口的發展，特別是上海的港口發展，對我們的業務發展至關重要。我們對已經投資的碼頭、已經做的項目要保持我們的承諾。
如果有機會，我們還會進一步擴大在上海洋山方面的碼頭投資。我們對上海港成為東北亞地區航運中心做出哪些貢獻？我們在人才培養方面也做了我們應該做的事。比如我們做了培訓生計劃，在中國每年有100個培訓生，來培訓他們如何做航運和碼頭業務。不僅在中國，還要在國際上進行工作，貢獻他們的力量。我剛才說到培訓生，他們不僅在國外學習了先進的經驗，不僅對我們馬士基公司做貢獻，而且也為中國的航運業做了很大貢獻。我這是說的第一個例子，第二，我們也在中國培養海員。
DT：馬士基在發展過程中有哪些經驗可以和中國的航運企業來共用？
柯林：我對你這個問題的回答，你也許並不能滿意。應該說沒有一種專門的偏方能夠解決所有的問題。但是，我想我們在中國這樣一個好的市場中，做了一些我們認為正確的事情，比如我們在中國訂了很多船，我們在中國投資了碼頭，我們在中國培養了人員，我們在中國建立了比較好的運作系統。
應該說我們馬士基航運和中國航運公司之間有很好的合作。我們和中國的同行經常研究關於航運的一些國際法規。我們談如何在航運方面重視環保，如何在航運方面共同開發建設基礎設施，包括港口在內。另一方面，我們也成立了很多合資企業，特別是在中國碼頭方面進行投資。我們還在中國進行一些艙位共用。
當然，我們之間不可否認還是競爭對手，為了各自業務的發展我們都有自己的做法。但我覺得中國的航運集團做得很好，他們發展得非常快。我想他們已經做得很好了。
也許現在判斷燃油附加費模式是否成功還為時過早，但我們相信這樣的模式會長期運用下去。
DT：今年1月，馬士基宣佈推出新的燃油附加費BAF公式，以更好地應對市場上的價格浮動。馬士基的客戶對這樣的舉措有什麼樣的反應？馬士基從這些政策中有什麼收穫？
柯林：我想對所有的船東來說，燃油價格的上漲是非常值得我們關注的。我們幾年前的油價比例在6%，現在燃油價格佔到20%。集裝箱運輸業又是一個競爭性非常強而利潤非常薄的行業。在這樣一個高競爭、利潤又比較偏低的狀態下，我們通過常規計算運費的方法是難以維持這樣的經營的。因此，我們必須要考慮如何長期穩定地發展，如何克服目前油價高漲的局面，這要求我們必須採取必要的措施。
說實話，這個BAF公式不是一個新的創造，我們幾年前就提出了，但是之前沒有廣泛使用。現在在油價高漲的情況下這個問題成了關鍵的問題，我們強調了這一點。目前，我們希望進一步利用新的計算方式能夠降低我們的成本，收回我們的效益。
我們做這樣一個計算公式，主要是向客戶提供一個公平的、透明的運費價格結構，使客戶能了解他們多付的費用在哪。我們這個計算模式在網上公佈，客戶可以清楚地從網上看到我們的計算內容和方式，比如一個集裝箱從中國運輸到歐洲，是如何計算出這個費用的。
我很高興地告訴大家，這個計算模式受到了客戶的贊同及接受。他們清楚地看到，他們額外付的是什麼費用而沒有更多地給他們增加額外的負擔。我們期待將我們這種計算方式加入我們的客戶合同裏面。
DT：這次推出的燃油附加費公式只是臨時性的舉措還是會成為今後比較固定的政策？
柯林：我們相信這一計算模式是一個公平的模式，是我們要長期進行的。我並不認為在今後的時間油價會有大幅度地下降。儘管如此，我們仍然要實行這樣的計算模式。這樣可以使客戶更透明地了解他們的費用何時多、何時少。也許現在判斷我們這個計算模式是否成功還為時過早，但我們相信這樣的模式會長期運用下去。
DT：關於燃油附加費的問題，您提到客戶非常希望了解公開、透明的價格結構資訊，馬士基有沒有計劃公開整個運費價格？
柯林：關於所有運費能否完全公佈，我想是不能的。原因很簡單，因為這個運費價格的構成非常複雜，而且每天都在不斷地變化。一個集裝箱從A地運到B地，船舶公司要做很多事情，包括買船的價格、運輸的價格、港口投資，以及投資IT系統、投資相關的服務機構，這方面的運費計算是非常複雜的。
同時，即使我們能使它更透明化，我們想會適得其反的，不能給我們的客戶提供一個完全透明的價格，反而讓我們的競爭對手了解了我們的情況，對我們的業務發展造成了阻礙。從目前來說，我們只能公佈的就是燃油附加費的事。
燃油附加費(BAF)公式
燃料價格大幅上漲，為了給客戶提供一個簡單、公平、透明的燃油附加費(BAF)，同時，也為了分擔並彌補因燃料價格上漲所帶來的額外成本，馬士基制定了燃油附加費(BAF)公式。公式的基礎要素包括燃料消耗、運輸時間和集裝箱流轉的不平衡等。但是，只有石油價格的變動才能引起燃油附加費(BAF)水準的變化。
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