柴油轎車商業化難題：500ppm和15ppm距離

    這無疑給還處在“是否發展柴油技術”爭論中的中國汽車業蒙上了一層厚重的陰影，中國柴油汽車戰略再次推到了風尖浪口。

    4月21日舉辦的“國際先進柴油汽車技術戰略研討會”上，國務院發展研究中心產業經濟研究部部長馮飛對汽車柴油化率的規模進行了大膽預測,“2020年，柴油乘用車的市場佔有率將達到20.51%，柴油轎車市場佔有率將達到17.07%。”

    從2005年國家發改委《產業結構調整指導目錄(2005年本)》明確鼓勵“先進的轎車用柴油發動機開發製造”，到2007年版本將其內容去掉的歷程中，中國是否發展柴油轎車經歷了反復的爭論，究竟是油品的問題，還是柴油車技術本身存在缺陷，各方始終各持己見。

    因為目前我國柴油的含硫量是500ppm（1ppm即百萬分之一），這和發達國家的15ppm有著天壤之別，所以柴油車冒黑煙的“墨鬥魚”形象始終在人們的印象中難以去除。

    作為柴油轎車的堅定支援者，馮飛始終認為先進柴油車是我們目前解決能源問題的最好途徑。而此次由國研中心和中國汽車工程學會舉辦的研討會初衷就是，從政策建議，技術分析等角度進行充分論證，最終形成呈報給國家相關部門的《建議書》，對轎車的柴油化起到推動作用。

    “我們沒有更好的選擇”

    “除了柴油轎車，我們沒有更好的選擇。”國務院發展研究中心產業經濟研究部部長馮飛在接受本報記者採訪時說，“現階段來看，不論是混合動力、純電動車還是氫燃料電池，產業化上都存在著一定的問題，不能夠馬上替代傳統內燃機。”

    馮飛認為現階段至少柴油轎車的技術是成熟的，是其他新能源技術不能比擬的，所以可以馬上解決眼前的能源緊缺問題。除此之外，目前沒有更好的解決方案。

    目前柴油轎車的主要優勢是比普通汽油發動機汽車節油25%-40%，按照國務院發展研究中心的預測顯示，如果2020年先進柴油車的佔有率可以達到39.7%，那麼可以節省石油2837萬噸，相當於減少石油總需求的5.1%，相當於減少汽車耗油的8.2%。

    中國汽車產銷的快速增長已經使能源供應和環境保護成為棘手的問題，2000年機動車耗油佔石油總需求的比重為1/3，2020年這一比例將達到60%。而同樣是在2020年，中國的石油對外依存度也將達到60%，石油安全問題不容忽視。

    此外，由於機動車排放所造成的大氣污染日趨嚴重，這已經成為一些城市的主要污染源。根據IEA的統計，、2005年能源活動排放的二氧化碳為51億噸，2000-2005年間，我國二氧化碳排放的增長量佔世界同期二氧化碳增長量的一半以上。

    而先進柴油車在二氧化碳的排放量上，明顯低於汽油機汽車。

    “先進柴油車、混合動力、氫動力、純電動等等都是選項，都是我們所追求的理想目標。”中國汽車工程學會常務副理事長、秘書長付于武在接受本報記者採訪時說“但是哪一個能夠最快工程化和市場化的，這是由市場說了算，所以我們的技術路線一定要立足國情。”

    國務院發展研究中心提供的資料顯示，汽車技術將出現多種技術共存的局面，現今汽油車、先進柴油車、混合動力技術、燃氣汽車、生物燃料汽車、燃料電池汽車都將佔據一定的市場份額。

    但是，不同技術大規模的商業化運行時間則有著明顯的差異，先進柴油車已經進入大規模商業化運行，混合動力汽車初步進入商業化運行，燃料電池汽車和第二代生物燃料製備技術的大規模商業化運行需要到2020年左右。

    而目前業界的觀點認為，汽油車和柴油車未來20-30年內仍佔主導地位，2030年保有量比重仍在60%以上。

    500ppm和15ppm的差距

    由實施國Ⅲ排放引發的油品之辯，這一次引發到了先進柴油車的討論當中。既然目前中石油、中石化等企業供應符合國Ⅲ排放的汽油和柴油都有困難，如果生產出符合先進柴油車使用的柴油，將是“難上加難”。

    曾經並不發展柴油車的美國，目前也採取了對先進柴油車的鼓勵政策。但是美國環境保護總署交通和空氣品質辦公室Dennis Leaf先生介紹說，這一前提是美國柴油的硫含量為15ppm。

    “你知道中國現在是多少嗎？”中國汽車工業協會副秘書長杜芳慈反問本報記者說，“我們現在柴油的硫含量是500ppm。”

    一時間，油品含硫量高成為眾矢之的，汽車行業以及相關部門都認為石化行業成為制約先進柴油轎車推廣的唯一障礙。
   
    但是當大眾汽車中國公司副總裁張綏新聽完中國工程院院士、中石化石油化工科學研究院院長李大東的演講後，卻改變自己的看法，他認為這並不是簡單的油品問題。

    在李大東院士演講中，目前中國煉油企業完全可以通過加氫裂化等技術工藝，生產出滿足歐Ⅴ排放要求的柴油，我們已經掌握了清潔柴油的生產技術，但是目前的主要問題是，煉油企業煉製柴油是虧損的。

    目前我國柴油價格低於國際價格，這主要是為了保證農業生產以及大量的重大基礎設施項目的進行，而石油煉製企業並不願意煉製柴油，因為煉製的產品比原料還便宜，煉製柴油是賠錢的。

    “首先是要制定車用柴油標準，把車用柴油和普通柴油的標準分開；第二是價格機制理順，提倡優質優價，讓企業自覺地生產更多的柴油；最後是在設備投資等方面，希望政府有一些政策的支援。”李大東說。

    張綏新認為，關鍵是有一個政府部門出面協調引導，把這個事情理順，從汽車行業的投資，石化的設備改造，估計用3-5年的時間可以把這些所有硬體條件健全。

    國研中心的《建議書》

    雖然去年年底，國家發改委公佈的《產業結構調整指導目錄(2007年本)》(徵求意見稿)中，已經將鼓勵“先進的轎車用柴油發動機開發製造”一項去除。但是馮飛始終認為，現階段發展先進柴油車是我國最好的選擇，而且國務院發展研究中心對此制定了詳盡的政策措施。

    國研中心的《建議書》建議，首先要明確柴油轎車作為發展節能環保汽車的主要技術路線之一，將其納入我國能源中長期戰略和科技創新中長期戰略，在“十一五”汽車產業專項規劃中明確鼓勵發展先進柴油技術。

    其次國家應加緊制定車用柴油標準，通過適當價格稅收激勵等手段鼓勵石油石化企業生產高品質的柴油，如優質優價和優質柴油生產的稅收減免。同時適當增加高品質柴油的進口配額，增加高品質柴油的非國營貿易配額的比重。

    建議加快推進我國先進柴油技術的自主創新，政府瞄準柴油技術領域的一些關鍵技術，增加前沿性、基礎性、競爭性研發資助，組建產學研一體化的技術創新聯盟等。同時鼓勵國外柴油機廠商或科研機構在華建立研發機構，國家給予土地、稅收等方面的優惠政策。

    “不只是在生產環節，在消費環節也要鼓勵。”馮飛說，“建立財政稅收鼓勵政策，鼓勵先進柴油車的生產和消費，儘快開徵燃油稅。”此外，國研中心還建議加快推動部分城市柴油計程車群體的優先發展。