昨天(12月23日)，十三屆全國人大常委會七次會議二審車輛購置稅法草案。
此前一審後，有些全國人大常委會組成人員、社會公眾提出，為促進節能減排、推動綠色發展，建議根據汽車排量設置差別稅率，並增加對新能源汽車免稅的規定。
草案提出，對此，國務院方面表示，車輛購置稅主要是為公路維護建設籌集資金，而應稅車輛占用道路資源，與車輛使用何種能源關係不大;消費稅、車船稅已按車輛排量徵收，對汽車消費進行調節，車輛購置稅法不宜再作規定;目前國務院規定對新能源汽車免徵車輛購置稅，免徵期至2020年底，屬於階段性政策，下一步也宜由國務院根據實際情況作出規定。
12月18日，發改委發布《汽車產業投資管理規定》(以下簡稱：《規定》)。
備受業內關注的是新《規定》將取消汽車投資項目核准事項，全面改為地方備案管理，其中整車類投資項目由省級發展改革部門備案，並且還將嚴格控制新增傳統燃油汽車產能，進一步提高新建純電動汽車企業項目條件。
自2016年3月啟動新能源汽車生產資質審批以來，獲得發改委頒發的新能源汽車生產資質的企業共有15家，但隨著企業騙取補貼、產品技術不合格等問題的不斷浮現，國家不斷提高准入門檻，這讓新建純電動乘用車項目審核更加困難。
不難理解，國家之所以如此嚴格把控生產資質的發放，實際是基於新能源汽車健康持續發展的考慮。但不可否認的是，目前已獲得相關資質的15家車企中，仍有部分企業在「渾水摸魚」，至今沒有產品投放，而「腳踏實地」的企業卻只能被迫選擇代工，或者通過收購來獲取資質，這顯然違背了國家發展新能源汽車產業的初衷。
因此，為適應新一輪產業變革，此次取消汽車投資項目核准無疑對整個新能源汽車生產企業，尤其對新勢力造車企業的戰略布局產生重要影響。12月18日，一位新勢力造車企業負責人告訴21世紀經濟報導記者：「對新勢力造車企業而言，該《規定》無疑是一個利好消息，但現階段仍會繼續按照此前的戰略布局去推進。」
回顧今年車市並不「平靜」，一方面是車市寒冬猝不及防，一方面是新能源汽車領域熱鬧非凡。中汽協提供的最新數據顯示，今年前11月，汽車累計銷量同比下降1.7%，有分析預計今年車市將呈現3%的下降幅度，成為28年來——即1990年以來的首次負增長。
再看今年的新能源汽車卻逆勢上漲，產銷首次雙雙突破百萬輛的大關，前11月銷量同比增長達到68%。傳統燃油車與新能源汽車「此消彼長」也讓眾多車企意識到，發展新能源汽車已經迫在眉睫。
21世紀經濟報導記者了解到，目前大部分國內車企均已制定新能源發展戰略，而大眾、奔馳、寶馬、奧迪等跨國企業也將在明後年推出旗下純電動車型。除此之外，汽車行業將全面放開股比限制以及補貼的退坡似乎預示著中國新能源汽車市場即將發生大「變革」。
與以往不同的是，此次「變革」不單單僅局限於汽車產業，隨著網際網路巨頭百度、騰訊、阿里巴巴對汽車行業滲透以及華夏幸福、寶能等地產企業進入汽車行業可以看到，網際網路、地產、汽車產業正在融合發展。
但引發的質疑聲卻越來越大，造車新勢力到底靠譜不靠譜?汽車產業未來的話語權將掌握在誰的手中?同時隨著BBA等傳統大公司在新能源造車方面的發力，新勢力造車還能活多久?未來的汽車產業格局將如何呈現?
面對種種疑惑，可以清醒看到，目前在中國仍沒有一家公司可以憑藉自身的生態體系來滿足所有車內的需求。「在網際網路的歷史上，沒有可以完整的提供一套把基礎功能和服務融為一體的企業，都是講究專業性和權威性，它們都有自己的專業屬性。」
今年，在整體傳統汽車銷量下滑的情況下，新能源汽車一枝獨秀，繼續高歌猛進，整體銷量不斷逆勢攀升。一方面主流汽車企業包括BBA等汽車巨頭紛紛推出旗下新能源車型，另一方面補貼逐步退坡，新勢力造車進入賽道。新勢力造車和傳統勢力、國內企業和國際企業在新能源方面爭相布局。
現階段新能源市場側重於純電動汽車市場，純電動汽車市場已經連續多年保持高速增長。中汽協數據顯示，今年前11月，新能源汽車累計銷量為103萬輛，同比增長68%;其中純電動汽車銷量為79.1萬輛，同比增長55.7%;插電式混合動力汽車銷量為23.9萬輛，同比增長127.6%。
然而不得不承認，目前發展新能源汽車仍離不開國家產業的扶持，隨著對續航里程的不同維度的優化，也促進著產業需要有相應性的調整。後補貼時代，最重要的變化就是政府關於補貼的調整。
事實上，新能源汽車一路高歌猛進，得益於國家政策扶持，尤其是財政補貼的驅動。數據顯示，今年全球新能源汽車市場份額中，中國市場占比高達53%。
然而，國家財政補貼在逐步退坡，2020年以後將全面退出。目前，新能源汽車市場雖然逐步過渡到政策和市場雙驅動，但補貼的完全退出，對迅猛成長的新能源汽車將是一拳重擊，對車企來說將是一場大考。
對此，業內人士分析稱，前期新能源市場的主要驅動作用是政策，後補貼時代，新能源汽車市場將回歸正常，產品將成為驅動市場發展的核心力量。
此外，面對後補貼時代以及用戶的不斷升級需求，新能源汽車的未來發展趨勢已成大勢。傳統車企與造車新勢力，合資、外資等車企在此領域的競爭將會更加激烈。未來的戰役，將考驗車企的綜合實力，車企要在產品、技術、服務和營銷等方面做出應對。
「如果考慮後補貼時代，我們認為應該兼併考慮無補貼時代。現在已經是後補貼時代了，無補貼時代就是2020年往後的兩個階段。目前來看，相應的還有政策導向和模式導向在起關鍵的作用，後面市場和產品導向將成為主導型優勢。」
車輛的使用有一定的年限限制。國家會對報廢車輛給予一定的補貼，2017年車輛報廢補貼政策發生了哪些變化。
在我國，當機動車不能再通過年審之後，就會被強制報廢。不過，如果車主將自己的車提前申請報廢的話，那車主就會得到一筆補貼。
根據《財政部商務部關於發布〈老舊汽車報廢更新補貼資金管理辦法〉的通知》等有關規定，老舊汽車報廢更新補貼車輛範圍及補貼標準為：使用10年以上（含10年）且不到15年的半掛牽引車和總質量大於12000千克（含12000千克）的重型載貨車（含普通貨車、廂式貨車、倉柵式貨車、封閉貨車、罐式貨車、平板貨車、貨櫃車、自卸貨車、特殊結構貨車等車型，不含全掛車和半掛車），補貼標準為每輛車18000元。
2017年，全新《機動車強制報廢標準規定》實行，具體規定了各大類型機動車的強制報廢年限：
1、非營運的小、微型汽車，這類車型沒有明確的報廢年限，直到不能再通過年審就會被強制報廢。不過，但車輛的里程數達到60萬公里後，就會被引導報廢。當車齡達到15年後，年檢由一年一檢變成半年一檢。
2、計程車的報廢年限為8年；
3、旅遊、公路客運車輛為15年；
4、微型載貨汽車為12年；
5、重、中、輕型載貨汽車為15年；
6、半掛牽引車為15年。
報廢車具體補貼標準如下：
提前報廢獎勵補貼標準：
1.報廢重型載貨車，每輛補貼18000元
2.報廢中型載貨車，每輛補貼13000元
3.報廢輕型載貨車，每輛補貼9000元
4.報廢微型載貨車，每輛補貼6000元
5.報廢大型載客車，每輛補貼18000元
6.報廢中型載客車，每輛補貼11000元
7.報廢小型載客車（不含轎車），每輛補貼7000元
8.報廢微型載客車（不含轎車），每輛補貼5000元
9.報廢1.35升及以上排量轎車，每輛補貼18000元
10.報廢1升（不含）至1.35升（不含）排量轎車，每輛補貼10000元
11.報廢1升及以下排量轎車、專項作業車，每輛補貼6000元
對部分提前報廢的老舊汽車提供18000元（人民幣，下同）的補貼，以鼓勵老舊汽車報廢。
為鼓勵車主儘快淘汰老舊車，北京配套推出了《北京市促進高排放污染老舊機動車淘汰更新方案》。
從2016年12月1日起至2017年年底，報廢國I、國Ⅱ排放標準的輕型汽油車可獲得政府補助。其中，2017年6月底前淘汰可比2017年7月至12月底淘汰多得政府補助2000元。新舊政策交叉期間，補助政策就高不就低。
2017年車輛報廢補貼政策分析內容就介紹到這裡，車輛報廢補貼政策能夠加速老舊車的淘汰，更多相關車輛行業分析內容請諮詢宇博智業發布的《2016-2021年中國車輛運輸車產業運行態勢及投資戰略研究報告》。
截至目前，全國有31個城市的汽車數量超過100萬輛，其中北京、天津、成都、深圳、上海、廣州、蘇州、杭州等數十個城市汽車數量超過200萬輛，北京市汽車超過500萬輛。以下為中國各地市車輛數量統計。
隨著我國經濟的迅速發展，人民群眾的收入水平不斷提高，以及汽車價格的不斷降低。我國私人汽車擁有量不斷增加，2013年我國私人汽車擁有量首次突破1億輛，2014年持續增長。根據蓋世汽車研究院整理的國家統計局數據，至2014年末，我國私人汽車擁有量實現12,355.9萬輛，相比於2013年末同比增長了17.7%。
分地區來看，在我國六大常規分類地區中，華東地區(包括安徽、福建、江蘇、江西、山東、上海和浙江)私人汽車擁有量占全國的比重最高，至2014年末，華東地區私人汽車擁有量達4,071.45萬輛，占比33.0%，而2003年，華東地區該占比為25.5%。
占比第二高的是中南地區(包括廣東、廣西、海南、河南、湖北和湖南)，2014年末私人汽車擁有量為2,988.47萬輛，占比24.2%。第三的是華北地區(包括北京、河北、內蒙古、山西和天津)，私人擁車量2,239.88萬輛，同比增長了14.4%，不及市場整體水平(17.7%)，占比下跌了0.5個百分點至18.1%。
西南、東北和西北地區私人擁有量相對較少，占比較低。2014年末，西南地區(包括貴州、四川、西藏、雲南和重慶)私人擁車量1,370.94萬輛，占比11.1%;東北地區(包括黑龍江、吉林和遼寧)私人擁車量874.23萬輛，占比7.1%;西北地區(包括甘肅、寧夏、青海、陝西和新疆)私人擁車量810.93萬輛，占比6.6%。
分省份、自治區或直轄市來看，2014年末，山東省該年私人擁有車量同比增長14.6%至1,191.62萬輛，在全國31省份、自治區和直轄市中私人擁車量最高。私人汽車擁有量超過千萬輛的省份還有廣東省，其在2014年末，私人汽車擁有量1,149.83萬輛，同比上漲15.5%。
江蘇、浙江和河北省私人擁車量依次排名第三至第五。其中，江蘇省2014年末私人汽車擁有量927.48萬輛，超過浙江省——869.95萬輛;河北省該年末私人汽車擁有量為834.9萬輛。
四個直轄市中，北京市私人車輛數量一直最高，2014年末為435.79萬輛，僅同比上漲2.6%。天津、重慶和上海市私人擁車分別為235.15萬輛、190.58萬輛和183.30萬輛。
2014年我國農用車輛市場規模約為2.8-4.2億元。2015年我國農用車輛市場規模突破5億元。2017年我國農用車輛市場規模突有望達到8億元。預計到2020年我國農用車輛市場規模高達10億元。那麼農用車輛發展現狀會是怎麼樣的呢?
通過對農用車輛發展現狀的詳細分析得知隨著農村經濟的發展，農民視野的擴展，我國大部分農作物生產已經進入了全面的機械時代，農用車市場也越來越廣闊。中國地域遼闊，土地資源豐富，是農業大國，但是就人均而言，卻大大低於世界平均水平，耕地根據地形等各種原因，分布差異巨大，所以農用車市場也具有明顯的地域分布特點。
我國土地資源多種多樣，人多地少，各類土地所占比例不盡合理，耕地少，難以利用土地居多，後備土地資源不足，土地資源分布不均，且氣候覆雜多變，土地資源開發過度等多種原因使農用車市場具有極大的局限性。而我們在無法改變外界條件擴大市場的條件下，更要做到了解農用車市場發展的影響因素，針對性制定農用車的銷售策略，才能在現有條件下擴展我們的市場。
我國有3億多農戶，據保守估計全國農用車擁有量大約在2000萬台以上，平均每15戶農戶擁有一輛農用車，而農業生產、農村經濟發展、農民生活中發生的勞動量50%是靠運輸完成的。如果農村運輸和城鄉之間的農產品流通要實現機械化，初步測算應達到每5個農戶一輛農用車的水平。因此，在未來10至15年，農用車社會保有量將有可能增加3倍，即農用車輛市場規模達到6000萬輛，市場潛力巨大。
2004年我國共生產農用運輸車209.1078萬輛，銷售208.8322萬輛，產銷率為99.87%。其中四輪農用運輸車的產量為43.7337萬輛，銷量為43.3602萬輛，產銷率為99.15%;三輪農用運輸車的產量為165.3741萬輛，銷量為165.472萬輛，產銷率達100.06%。目前，我國共有137家農用車生產企業和200多個型號的產品。2004年，儘管農用車產量大幅下降，相當一部分企業舉步維艱。但強者恆強，一些優勢企業依然發展較為穩健，綜合實力不斷提升，使得農用車市場的整體格局並未發生重大變化。
這些年來，國家持續加大對農村的投入，減輕農民負擔，取消農業稅，結束了農民種田交稅的歷史，每年減輕農民負擔超過1335億元;對農民的生產下發資金補貼，對重點糧食品種實行最低收購價和臨時收儲政策;加快農村基礎設施建設。這些措施促進了農村經濟的發展和農民收入的提高，特別是「汽車下鄉」和以舊換新政策，使農村汽車保有量大大增加。隨著國家對農村進行社會主義新農村建設的發展大計，農村問題成了很多人關注的熱點問題，因而農用車市場也引起了更多的關注。
農用車輛市場「下半場」已經到來，國內農用車輛市場有望保持穩定增長，進而農作業行業發展。2014年我國農用車輛產量為140 萬台，按農用車輛均價200-300元測算，國內農用車輛市場市場規模約為2.8-4.2億元。
通過對農用車輛發展現狀的詳細分析得知用車的生產並不僅僅只是為了農業大戶的使用而存在，我們可以做到讓農用車走進普通農民家。如果只是普通農家，不能夠為了一季偏少數的農作物投入太多的農用生產資金，而如果我們有多功能一體農用車，普通農家也可以擁有自己的農用車，省去了每年在農作物種植收割的人力、物力。而且農用車不會輕易損壞，具有重複使用，物盡其用的特點，農民也不用擔心成本過高的問題。
用車已大規模投入當代農業，但是農用車仍然還有很大的進步空間，我們還需要投入資金進行更多的農用車研究項目當中。民以食為天，中國作為農業大國更是重視農業的發展，只有發展了我國農業才能促進農民生活水平的提高，才能實現國家拉近城鄉差距，提高國家整體生活水平的目標。以上便是筆者對農用車輛發展現狀的詳細分析了。
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