低速電動車泛指行駛速度低、續駛里程 短、安全技術性能尚達不到現行電動汽車標準的這一類車。低速電動車價格低廉，使用成本低，近年來在部分地區快速增長，規模持續擴大。一方面，低速電動車產品滿足了部分特定的出行需求，另一方面，生產企業未經許可進行生產，產品普遍安全性能低、質量差，駕駛人及車輛大多無證無照，其無序發展將給道路交通安全帶來嚴峻挑戰。大量使用鉛酸電池存在環境污染隱患。
近日，國家工信部網站發布對「關於十二屆全國人大四次會議第2136號建議的答覆」，明確說明五部委向國務院上報《關於低速電動車管理有關問題的請示》，提出了「升級一批、規範一批、淘汰一批」的工作思路，國務院領導已批示同意。工信部將繼續與有關部委加強溝通協調，加快出台相關管理措施，推進微型電動車規範化管理。
國家相關部門曾專門就低速電動汽車發展問題赴河南、山東、河北、江蘇等地進行了聯合調研，召開專題會議進行協商。2015年，工業和信息化部、發展改革委、科技部、公安部、交通運輸部向國務院上報了《關於低速電動車管理有關問題的請示》，提出了「升級一批、規範一批、淘汰一批」的工作思路，國務院領導已批示同意。
「升級一批」就是對於達到常規純電動乘用車各項要求的低速電動車生產企業，支持其按照新建純電動乘用車企業管理規定，升級為常規純電動乘用車生產企業，引導低速電動車產業升級轉型。2015年6月，發展改革委、工業和信息化部聯合發布《新建純電動乘用車企業管理規定》（第27號令）。
「規範一批」就是以推進供給側改革、滿足多樣化出行需求、服務經濟社會發展為出發點，尊重市場需求，在保障道路交通安全、維護消費者合法權益的前提下，對近年來出現的小型、低速、短途電動車這一類新生事物進行界定，制定相應產品技術標準，明確低速電動車產品應該滿足的安全技術性能，建立健全低速電動車市場准入和監管制度，以及相應的使用管理措施，解決低速電動車無序生產、使用問題，引導低速電動車產業理性發展。目前，我部提出了《四輪低速電動乘用車技術條件》國家標準立項申請，國家標準化委員會已向社會公開徵求立項意見，但相關部委對低速電動車按何種車型分類仍有較大分歧尚未達成一致意見，仍在協調中。更多相關行業信息可查閱《2016年中國低速電動車產業研究報告》。
「淘汰一批」就是開展集中整治工作，依法依規堅決取締和淘汰不符合要求的低速電動車生產企業和產品，淨化市場環境，實現規範化管理。下一步，我們將繼續與有關部委加強溝通協調，加快出台相關管理措施，推進低速電動車規範化管理。
根據我國新城鎮化計劃，到2020年會有1億人落戶三四線城市，在這樣的背景下，如何提供普及型的交通方案便尤為關鍵。而低速電動車由於及較高的性價比成為了政府重新塑造城市環境的新手段。那麼當前我國低速電動車行業現狀如何？發展前景又如何呢？2017年低速電動車市場現狀及前景展望如下：
據目前而言，低速電動車企業主要面臨著四大挑戰：
1、技術升級。當前，從鉛酸電池過渡到鋰電池的趨勢已定，雖不好判斷有無過渡期、過渡期多長，但對於低速電動車企業來說，單這一項，即意味著技術儲備、供應體系、成本管理的多重壓力。此外，在車身尺寸、車速設定、車輛安全、碰撞試驗、生產裝備及工藝等方面，每一項都需要重新考量、加大投入。
2、品牌廝殺。低速電動車本是草根企業，發展水平普遍不高，缺乏品牌意識，產品同質化嚴重，慣用「價格戰」打法。在接下來的整合過程中，品牌廝殺、優勝劣汰在所難免。對於一些龍頭企業來說，重新梳理子品牌架構和產品譜系，也是當務之急。
3、外敵」入侵。越來越多的電動汽車企業推出更加便宜的A0/A00級產品，且坐擁高額補貼的背書，將大舉侵占低速電動車的生存土壤。尤其是對於年輕消費者來說，或許會增加一點購車預算，選擇在造型、空間、品牌、安全等方面更具明顯優勢的電動汽車。
4、市場變局。倘若低速電動車未來按汽車管理，那麼只有擁有駕照的消費者才可購買、使用低速電動汽車，這意味著低速電動車以往大量的潛在消費者將因此流失，整個市場將陷入「窒息」狀態，產銷量必將驟減。
如今，不少消費者都在使用低速電動車。低速電動車之所以能夠被市場所接受，其形成的主要原因在於中短途代步的原生需求。隨著中國城鎮經濟的發展，人們對生活質量的追求及消費觀念在逐步提升，對代步工具的舒適性等方面有進一步的需求。從購買人群區域分布來看，以經濟欠發達地區為主，主要集中在山東、河南、河北三省，其市場總量達到50%左右。近幾年，陝西和甘肅的市場也在快速增長。
據了解，低速電動車的消費群體主要是三四線城市和城鄉地區的用戶，主要是為了代步和解決到家最後幾公里的問題。價格合理是很大優勢，1萬~3萬元的售價讓很多工薪家庭也可以支付得起。該款車使用便捷，可以用220伏的家用插座充電，充電6個小時可以續航100多公里。關於安全方面的疑慮，銷售人員告訴記者，電動車最快時速是60公里，相對高速車安全係數更高，並且公司都有相關的配套保險。車輛每5000公里保養一次，每次的保養費用在100~200元，在維修方面每個銷售範圍內都設有多個維修點，電池只需要3000多元便可以以舊換新，電池的回收率基本可以達到98%以上。
隨著市場的發展，我國低速電動汽車市場集中度在快速提高，雷丁、麗馳、御捷等前10家企業的市場份額超過60%。行業已進入洗牌期，落後產能逐漸退出市場。新的市場也正在形成，吉利、時風等一些整車集團開始布局低速電動車和微型車領域。現在主流企業均按照傳統汽車要求建立了四大工藝，前三大企業的產能在20萬輛以上，產能規模較大，整個低速電動車的製造水平在逐步提高。產業集群正在形成，比如目前在山東昌樂已經形成低速電動產業帶，入園企業有7家左右，意向入園供應商有20家左右，年納稅額過億元。
業內人士預測，根據目前中國農村消費者的需求，很可能不需要進入燃油車的階段直接進入到電動車使用的階段。未來，短途交通工具將成為國民交通工具的首要出行選擇。
低速電動車標準即將出台，該標準將促進低速電動車行業健康、可持續發展。對於標準中可能涉及到的幾大方面，低速電動車企業應該有所準備，如車輛安全性能的提升、鉛酸電池的停用等，只有符合國家標準的要求，才有望在後續的發展中獲得國家更多的支持，例如給予相應補貼等。
面對已經到來的「十三五」，「低速車往上走、新能源車往下壓、網際網路造車往裡擠」將是國內汽車市場的特徵之一，「十三五」的這5年將會是三股力量交織發展的5年。「十三五」期間，低速電動汽車和新能源汽車之間的海平面將被拉平，2017年低速車的國家標準有望出台;2020年新能源汽車的補貼政策將退出歷史舞台。「十三五」期間，低速車和高速車的市場邊界將被打破，市場規模將從近100萬台擴張到500萬台，低速車將從老年代步車市場迅速拓寬到更多受眾群體。
對於低速電動車而言，小型化、輕量化、智能化、低速化將是未來發展的四個方向。其中小型化和低速化是與高速電動車有所區分;輕量化是方向，也是成本和性價比的體現，即競爭力的體現;而智能化則是關鍵，小型純電動車是智能化的最好載體，智能化能給車輛帶來很好的附加值，在標準嚴格的情況下，走智能化的道路是突圍的方法之一。
低速電動車企業應練好內功，以不變應萬變，尤其是要做好技術積累，要有整車技術和電動技術集成的能力，整車輕量化實際研發能力，整車控制系統的能力以及電動車核心零部件（包括電池包在內）的自主研發製造生產能力。此外低速電動車行業也應顯現出品牌集中效應，作坊企業和簡陋產品應該被市場的力量逐步淘汰。
綜上所述，2017-2022年中國輕型電動車電池行業市場需求與投資諮詢報告分析認為，雖然當前我國低速電動車雖然當前還存在著主隊的挑戰，但隨著低速電動車標準的出台以及「十三五」期間市場的需求，低速電動車將迎來廣闊的發展前景。
近日，《四輪低速電動車技術條件》標準工作組籌建及第一次會議在北京召開。會議確定了低速電動汽車技術制定的基本原則。這被業內解讀為低速電動汽車「轉正」的前奏。
專家表示，低速電動汽車長期遊走於政策邊緣地帶，雖然技術標準正在制定，但不意味著其「轉正」一帆風順。未來的格局將是優秀企業獲得國家認可，落後企業遭淘汰，而對大量處於「優秀」與「落後」之間的企業而言，何去何從是個難題。
2016年中國低速電動車產業研究報告顯示，此次會議確定了《四輪低速電動車技術條件》標準制定的三大基本原則：一是滿足四輪低速電動汽車規範管理的需要;二是保證四輪低速電動汽車產品安全性不降低;三是體現四輪低速電動汽車特有的技術特性。
在業內看來，此次會議的召開是為了具體落實低速電動汽車技術標準制定工作的。而10月底，國家標準化管理委員會發布《關於下達2016年第三批國家標準制修訂計劃的通知》，本批計劃制定、修訂的標準共計191項。其中，備受行業關注和期待的「四輪低速電動車技術條件」處於「制定」狀態，「採用國際標準」一欄尚處空白。
據了解，2016年4月，《四輪低速電動乘用車技術條件》國家標準立項計劃向社會公開徵求意見。經綜合各方意見、充分討論、溝通協調後，國家標準化管理委員會正式立項並下達《四輪低速電動車技術條件》推薦性國家標準的制定計劃。《通知》提出，四輪低速電動車技術條件「項目周期」為24個月，主管單位為工業和信息化部，起草單位為中國汽車技術研究中心、上海機動車檢測中心。
業內認為，《通知》的發布及相關會議的召開標誌著我國正加速低速電動汽車標準制定，推動我國低速電動汽車規範性發展。
「從低速電動汽車發展勢頭來看，一旦全國性標準制定完成並出台，國內市場的產銷量將會出現成倍增長。」全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，目前國內相關省份按照自身需求制定了低速電動汽車標準，而全國性標準制定則能形成國內統一的低速電動汽車市場，相關企業可將產品推向全國。「國內三四線城市、城鄉接合部消費者的廣泛需求讓低速電動汽車市場充滿了潛力。」
「小型、短途、低速、實用型的電動汽車，在我國一些中小城市和城鄉交界處很受消費者青睞。」中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，如果相關政策得當，將會發展成百萬輛級或者千萬輛級的市場，從而助推我國電動汽車產業整體快速發展。
事實上，低速電動汽車是沙灘車、觀光車、高爾夫車一類景區內使用的運輸工具。近年來，相關企業以此為基礎，進行小幅度改裝，使其具有傳統汽車的外型，並在地方政府的許可下進行銷售及上路行駛。
然而，低速電動汽車因安全性、環保性等問題而飽受「詬病」。《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》《純電動乘用車技術條件》更是將其剔除出新能源汽車產業「大家族」。同時，由於我國對汽車產品准入採取公告管理，而目前國內低速電動汽車均未列入工業和信息化部《車輛生產企業及產品公告》，因此不能獲得汽車牌照。
缺乏汽車的「戶籍證明」和沒有電動汽車的「國家編制」，註定了其「草根」身份，但低速電動汽車交出了亮麗成績單。數據顯示，2015年國內低速電動汽車全年銷量達60多萬輛，而電動汽車銷量為33萬輛。
業內認為，「草根」出身的低速電動汽車能獲得消費者青睞，主要得益於其準確的市場切入點：低速電動汽車售價約為3萬-4萬元，而其運行成本僅為同級別燃油車的1/3甚至更低，符合三四線城市及城鄉結合部消費者解決短途交通的消費預期。
據了解，近年來國內一些地方出於多種因素考慮，積極發展低速電動汽車。如江蘇、河南、山東等地的低速純電動汽車生產已呈現遍地開花之勢，不少生產電動自行車與電動場地車的企業也紛紛加入其中。
同時，為支持低速電動汽車發展，一些地方政府出台了相關規定，為低速電動汽車「亮綠燈」。截至目前，四川、福建、河南、山東等14個省市為低速電動汽車出台了26項「解禁」政策。此外，更多的城市正為低速電動汽車「規範化」積極行動。
專家表示，低速電動汽車在市場需求的推動下，其性能正在不斷得到改進和提高，價格被消費者所接受，且產品成熟度不斷提升，前景看好。
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