2025年小排量車精選報告報告

　　據汽車行業市場調查分報告顯示：10月汽車產銷同比分別增長15.5%和9.7%；曾經連續4個月負增長的乘用車市場，不僅產銷量均出現8%以上的正增長，增速還創下了今年新高……在國務院出台1.6升及以下乘用車購置稅減半利好政策實施的第一個月，中國汽車市場就出現了明顯回暖。

　　北京汽車銷售有限公司總經理蔡建軍分析說，今年上半年，1.6升及以下乘用車累計銷售約700萬輛，占乘用車總銷量的近七成。為期15個月的購置稅減半政策，將惠及超過1700萬輛小排量乘用車，其中，自主品牌是最大的受益者。

　　蔡建軍的判斷，在10月的銷量報表中得到了驗證。中國汽車工業協會最新統計顯示，10月，自主品牌乘用車共銷售80.68萬輛，同比增長13.3%，高出乘用車平均增速5.3個百分點，占乘用車銷售總量的41.7%。

　　購置稅減半同樣讓合資品牌嘗到了甜頭。東風日產10月終端銷量近9萬輛，同比增長19.4%，東風日產乘用車公司銷售總部副總部長陳昊告訴記者，東風日產10月1日推出了省稅、省錢的購車福利，僅國慶黃金周7天就接了2.4萬張訂單。

　　北京梅賽德斯—奔馳銷售服務有限公司總裁倪凱說，對於時隔6年中國政府再度推出小排量車購置稅減半優惠，奔馳等豪華車製造商更是表示歡迎。在小排量車型高增長的拉動下，10月，奔馳在華銷量同比勁增42.9%至3.3萬輛。

　　「經濟增速放緩、結構轉型升級，確實對銷量帶來一定影響，但是，『網際網路+』戰略以及大眾創業、萬眾創新培育出的新經濟增長點，依然讓車企看到了希望。」賓利中國總經理鄭友添坦言，去年賓利在華銷售2670輛，中國也成為賓利繼美國之後的第二大市場。

　　變化的不只是消費結構，汽車的能源結構也在改變。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚介紹說，近期，北京、深圳等城市響應國務院號召，取消了新能源車搖號政策。受此利好消息影響，10月新能源汽車銷售3.43萬輛，同比增長5.0倍。

　　2015年10月1日，國家開始實施小排量車購置稅減半政策，但隨著最後實施期限的日益臨近，屆時1.6及1.6以下排量購置稅政策將不再減半。有媒體預測7、8、9、10月會出現小排量購車熱潮。

　　在國家大力推廣「低油耗、低排放小排量車」的今天，小排量車市場卻在日漸萎縮。2016年以來，真正意義上「小排量車」A0和A00級小車市場相加，份額還不到14%，而且這個比例呈逐年下降趨勢，小排量車推而不廣誰之過?

　　14%的數據可謂是中國消費者消費水平的真實反映，而小排量車車越來越「不受待見」的情況也凸顯出我國消費者在消費理念上存在的問題。

　　一方面，國人消費水平不斷提升，對汽車空間、動力等方面的要求也隨之提高;另一方面，汽車消費如今也像其他消費一樣開始逐漸加入炫耀成分，車子在某種程度上已經成為「面子」的象徵。客觀物質條件和主觀心理狀態共同推動消費心理變化，使得本已流年不利的A0級和A00級的小車市場下滑更加嚴重。如今，這兩塊細分市場在中國已是「日薄西山」，成為了各個車企食之無味的雞肋。

　　對於小排量車的「失寵」現象，吉利集團董事長李書福曾表示：「鼓勵小排量，更要限制大排量，以中國人的消費習慣，在價位相差不大的前提下，肯定更傾向於購買大排量車。」

　　另外，小排量車推而不廣還有政策方面的原因。

　　2016-2021年小排量車行業深度分析及「十三五」發展規劃指導報告顯示，最近幾年，相關小排量車優惠政策「忽行忽停」帶來了不可忽視的問題，早在2009年，國家推出小排量車購置稅減半政策。據了解，這一年我國1.6升及以下排量乘用車銷售近720萬輛，同比增長超過70%。2011年該優惠政策取消，小排量汽車銷量增幅也隨之下降。2014年9月，國務院常務會議決定，自2015年10月1日至2016年12月31日，重新啟動對購買1.6升及以下排量乘用車實施減半徵收車輛購置稅優惠政策。與2009年的情況一樣，該優惠政策對小排量汽車的銷量增長起到明顯的助推作用。不過，隨著這一政策截止日期的日漸臨近，許多人開始擔心市場是否能一如既往。

　　當然，小排量車推而不廣還有生產廠家的自身原因。據統計，生產一輛A0、 A00車獲得的利潤不到中高檔車的1/4，甚至只有一輛豪華車利潤的1/8。由於利潤較低，小排量車廠家在技術改造以及資金投入方面，也往往並無太多熱情。隨著國Ⅳ的逐步推廣，單從成本上考慮，車企與其花錢讓小排量車的排放達到標準，不如轉手生產大排量車，以確保更多「唾手可得」的利潤。這也使得「低油耗、低排放」的私家轎車，市場還未形成規模之時就已經開始萎縮。因此，有業內人士建議，應該讓支持小排量車的優惠政策延期或者成為永久性政策，以帶動A0和A00級小車市場，這樣才能引導汽車產業向更健康的方向發展。而這樣的政策穩定後，也可有效減少某些企業的投機行為，使更多的車企在政策的引導下，進行長期的規劃和布局。

　　值得一提的是，消費者對小排量車的安全性缺乏一定的信任感。前些年，小排量車「解禁」之後，一些廠家由於看到了市場機遇，推出了很多新車，但由於以前的小排量車還是停留在原來的生產水準，相關內在品質有待提升。因此，市面上以「節能、環保」為廣告詞的小排量車由於技術投入的不夠，導致產品質量堪憂，如做工粗糙、配置簡單、安全性低，以至事與願違，白白砸了牌子，但這並非是國家推廣小排量車的初衷。

　　事實上，廠家只看重眼前利益而忽視長遠發展的做法，才是目前小排量車推而不廣的主要原因，實行更嚴格的環保政策，並非是要給小排量市場設限。當小排量車即將成為節能社會的象徵時，又是誰在給小排量車抹黑呢。

　　據我國小排量車行業投資分析，5月16日，國務院常務會議在研究確定促進節能家電等產品消費的政策措施時，表示將「安排60億元支持推廣1.6升及以下排量節能汽車」。現對2016年我國小排量車行業投資前景分析。有消息稱，這一政策的執行細則將於近期出台，而對於汽車行業的其他扶持政策，在進一步研究中。在節能汽車補貼方案出台的第二天，5月17日，工信部網站正式發布《純電動乘用車技術條件》，該項標準將於7月1日起正式實施。

　　對此，工信部相關負責人接受記者採訪時表示，60億元的補貼額度，對於1.6升及以下排量節能汽車的發展可謂杯水車薪，但是這一補貼的政策信號明顯。這也就說明，政府為加速產業結構調整，在促進汽車行業的發展上，政策上的導向日益明朗。

　　值得注意的是，在各項政策頻頻出台之前，汽車市場上小排量車的表現卻不盡人意。中國汽車工業協會(以下簡稱中汽協)數據顯示，2016年1~4月，1.6 升及以下的轎車銷售242.40萬輛，同比下降0.5%;1.6升及以下轎車占轎車總量比重70.2%，比上年同期下降1.2個百分點。

　　全國乘用車聯席會副秘書長崔東樹表示，2016年車市增長低迷，1.6升以下車型表現尤其差，因此促進節能車消費和車市增長應該是針對性很強的政策。尤其是節能車補貼的定額方式對微型車的補貼力度相對很大，有利於改善微型轎車嚴重負增長的結構性危機。同時如果按每輛節能汽車3000元的補貼來計算，60億元將惠及200萬輛節能汽車。上述工信部相關負責人也告訴記者，這一補貼政策對於汽車產業結構所產生的持續影響，值得關注。

　　政策加速調整市場結構

　　「政府應該再制定政策鼓勵小排量車的發展。」在4月上旬的月度數據發布會中，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚這樣向《每日經濟新聞》記者表示。他還指出，1.6升及以下小排量車型在2016年以來市場份額持續下降。

　　自2012年開始，小排量車型在中國汽車市場上的表現延續了2015年的蕭條。有分析認為，正因如此，相關部門安排60億元支持推廣1.6升及以下排量節能汽車。

　　小排量車行業市場調查分析報告顯示，從2015年10月1日起，新的節能汽車補貼油耗標準開始實施。與此前的補貼措施相比，入圍車型的平均油耗門檻由6.9升提升至6.3升，單車補貼 3000元人民幣標準則沒有改變。業內當時普遍認為，新政策將提升汽車領域的節能減排標準，讓汽車生產廠商使用新的措施來淘汰部分車型。

　　但是，政策補貼在刺激汽車市場的同時，也使汽車市場增長波動幅度加大。2008年，汽車市場平均增幅是6.7%;由於政策刺激，2009~2010 年，汽車市場增長速度高達30%~40%;2011年刺激政策退出，汽車市場的增幅只有2%左右;2016年一季度甚至出現了負增長。

　　對此，中國汽車流通協會常務副會長沈進軍表示，應明確節能車的界定標準，讓購買節能車型的消費者直接獲得補貼，有效推動小排量節能車的發展。

　　「此次的政策實際上還是鼓勵信號，提振消費信心的作用大於實際的補貼力度。企業可以自己進行促銷，共同推進車市的較快增長。如果能進一步輔以降低小排量車的稅費政策，則對促進消費拉動經濟的意義更大。」崔東樹向記者表示。

　　限購不利行業長遠發展

　　2016年以來，車市仍處在復甦期。汽車行業分析師賈新光向記者表示，限購政策成為抑制車市需求的因素之一。據中汽協統計，今年1~4月汽車產銷分別為643.19萬輛和641.75萬輛，產量比上年同期增長0.47%，銷量比上年同期下降1.3%。

　　對於限購設立有限期成為近期行業討論的熱點，中汽協副秘書長姚傑表示，已經出台汽車限購令的大城市應給限購令設置具體的有效期。如果設置限購有效期，這將更能促使在限購的期限內，大城市加快完善交通基礎設施。他也認為，在北京這樣的城市，目前取消汽車限購政策可能性較小。

　　他還指出，此前汽車業實施消費補貼鼓勵政策時，都有設置有效期。而如果對汽車限購令設施有效期，將能使市場預期變得稍微樂觀一些。更重要的是，限購作為一種控制汽車增長和交通擁堵的手段，並非長遠之計。

　　數據顯示，僅北京市2011年實行限購後，當年就把全國汽車市場增速拉下3個百分點。從鼓勵消費的角度上看，賈新光也認為，「即使北京有所謂的限購理由，也應該放開對五環以外的購車限制，或採取相應的變通方式。」

　　此外，他還認為，應把整頓汽車稅費、加快發展停車產業和改善城市道路，發展軌道交通，發展智能交通，緩解交通擁堵等措施並行，才能完善中國汽車產業的發展。

　　政策支持純電動技術發展方向

　　5月17日，工信部正式發布《純電動乘用車技術條件》，該項標準將於7月1日起正式實施。據記者了解，《純電動乘用車技術條件》標準由工信部組織，全國汽車標準委員會牽頭，一些國內汽車企業和高校共同參與制定，獲國家質量監督檢驗檢疫總局、國家標準化管理委員會批准。

　　《純電動乘用車技術條件》明確提出，適用於使用動力蓄電池驅動、5座以下的純電動汽車的標準為，30分鐘最高車速不低於80公里/小時，同時規定了電動汽車安全、質量分配、加速性能、爬坡性能、低溫性能、可靠性等方面的技術指標。

　　此前，《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020年)》(以下簡稱《規劃》)經歷了種種波折後終於出爐。《規劃》提出，以純電驅動為汽車工業轉型的主要戰略取向，加快培育和發展新能源汽車產業，重點推進純電動汽車等，顯然，這需要國家相關部委出台具體技術標準政策。

　　業內普遍認為，節能新能源汽車補貼和純電動車技術標準等政策的集中出爐，意味著我國決心提高純電動車產業的規範性，並以此為基礎加快產業發展。《規劃》指出，爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。

　　中國汽車工業協會助理秘書長葉盛基認為，目前大家已經普遍認同，純電動車的發展不可能一步到位，包括插電式在內的混合動力是不可逾越的過程。

　　從《規劃》到《純電動乘用車技術條件》到 「安排60億元支持推廣1.6升及以下排量節能汽車」這一系列政策看出,當前政府支持的力度很大，但是不是能促進我國汽車工業的發展以及增大小排量車和混合動力車的銷售量,正像上述工信部相關負責人向記者表示的那樣，這一補貼政策對於汽車產業結構的所產生的持續影響，值得關注。