基於運輸需求的運輸經濟區域研究

　　在天然資源與社會勞動的基礎上，經過長期的發展積累，在一定的地理空間範圍內，會形成區內同質、區際差異的經濟區。國外學者對此做了較為系統的研究。運輸經濟區域屬於專項經濟區的範疇，目前國內研究文獻較為缺乏，僅有幾位學者從交通地理、交通區位論的視角對此有所論述。

　　我國的交通運輸業目前面臨著一個由形態建設向功能建設、增量增長向效益增長、從各自發展向協調發展的行業發展過程。與此同時，交通運輸市場的建設、管理，要求建立一個立足於運輸市場的整體性、統一性的交通運輸管理體制。而從運輸經濟內在的技術經濟特徵出發，統一規劃、協調發展，構建合理競爭、有序發展的綜合運輸體系是關鍵。對此，從需求的本源出發，劃定基於運輸需求的運輸區域邊界，對運輸經濟區域做系統的理論分析與實踐借鑑，具有重要的現實意義。

　　1運輸經濟區域內涵
　　(1)定義。交通運輸業的管理有相應的管理主體，管理主體在權限範圍內的管理邊界形成了運輸的管理區域。而運輸經濟區域並不以管理邊界為區分界限，而是一種基於運輸需求的自然形成和客觀存在的專項經濟區域，其研究的對象是交通運輸在地域空間上的分布特徵。王建偉給出運輸經濟區域的定義是：以交通地理空間上的比鄰性為前提，以運輸需求的同質性或內聚性為標準，具有相似的交通特徵和運輸聯繫的具有不同層次的經濟區域。此定義從運輸經濟區域的產業內涵出發，揭示了運輸經濟區域的含義。

　　(2)特徵。①運輸經濟區域的形成並不是人為的劃分，而是在運輸需求的基礎上，經過長期的發展形成了在一定地域範圍內的具有相似的交通特徵和運輸聯繫的地理空間。但行政區域在運輸區域的形成、發展過程中起到促進或阻礙的；作用。②運輸區域體現了運輸的空間特徵，在運輸區域內，具有運輸的基礎性。基礎性是指在運輸區域內，有完整的交通運輸系統，能夠支撐起區域經濟發展的其他子系統的正常運行，成為區域發展的其他子系統如能源動力系統、人力資源系統等的重要支撐構件。③運輸經濟區域一旦形成就具有空間依附性，而不能像其他一些專項經濟區域一樣可以進行空間上的變換。

　　2運輸經濟區域的多視角意義
　　(1)進入2l世紀，區域經濟一體化、新型工業化、城市化正成為社會經濟發展的新趨勢。因此，滿足區際、區域內及都市圈等區域經濟發展的交通規劃與政策正成為交通發展的重點。但目前的交通運輸規劃、建設與管理一般依託於行政管理區域和綜合經濟區域，如長三角、珠三角等。這種方式存在以下缺陷：一是綜合經濟區域與運輸經濟區域有著內涵上的差別，表面上的區域視角會帶來錯位後果；二是目前綜合區域視角下的交通運輸規劃、建設與管理，僅體現了運輸的適應支撐功能，而忽略了運輸的引導功能。而以運輸經濟區域為視角，有利於適應這種發展趨勢。

　　(2)從交通運輸技術經濟特徵看，空間上的運輸需求由經濟、社會、自然特徵及政策限制共同形成，由區域產業結構布局、資源特性和運輸對象經濟效益的空間範圍所決定，與行政區劃上的界限並無多大關係，目前交通運輸的規劃、管理以行政區域為基本單元無充分理由。而基於運輸需求的運輸經濟區域能適應交通運輸發展的內在要求，有利於行業的發展。

　　(3)從交通運輸規劃、管理的層次體系看，現有的體系缺乏層次性。在我國，交通規劃的第一層次是由交通部、鐵道部進行全國性的交通運輸規劃，如交通部的國家高速公路網規劃，鐵道部的「十一五」規劃。下一層是各個省的省內交通規劃。而交通運輸發展內在要求以運輸區域來進行規劃管理，即在國家規劃層面和省級行政區劃規劃層面間缺乏運輸區域層面。如此的規劃、建設與管理難免會在定位上和目標管理上有所錯位。

　　(4)從交通運輸規劃、管理的價值體系看，運輸區域有利於保證價值體系的一致性。由於交通運輸內在區域與行政區域的不一致性，導致利益主體與決策主體邊界上的錯位，這種錯位必然導致價值體系的非一致性。而非統一的價值體系會導致決策思路的非一致性。各行政區劃管理主體根據自己的區位特點、經濟利益等來進行本區域內的決策，而忽視了運輸區域的整體性，影響運輸區域功能的最大發揮。

　　(5)從交通運輸的協調發展看，運輸區域有利於保證利益主體與決策主體的一致性。在行政區域為基本單元的利益體系下，由於利益主體與決策主體的非一致性，往往導致決策主體決策的短期和利益的自我。交通運輸的發展客觀要求以運輸經濟區域的視角來進行管理，而當這種區域與規劃、調控、管理的區域邊界不一致時，亦失去了區域界限意義。由此引發了在經營層面的市場信用難以樹立；管理層面行政區間的無序競爭，如場站的盲目建設、人為設置外來進入障礙、以政府競爭取代市場競爭等，影響交通運輸的協調發展。

　　3運輸經濟區域形成動力機制
　　運輸經濟區域的形成是以需求為基礎的歷史發展積累，有其內在的以需求為源動力的動力機制。
　　社會發展的歷史進程中，地區間天然資源、地理環境等差異形成了各地區間多樣的消費需求，地區間的差異客觀上需要地區間的物資交流，此為運輸的最原始動力。這種交流可以分為3類：必需品交流；可替代品交流；可選擇性交流。必需品的交流是由於某地缺乏某些人們生活所必需的物資，必須從其他區域進行相關物資的輸入；可替代品的交流是當地與外地都生產某種物資，但由於某種原因，使得當地有選擇外地產品的利益空間，就會引起外地物資的運入；可選擇性的交流是當地不生產某類物資，但這種物資並非生活必需，在當地亦有消費需求，引起外地物資的輸入。

　　在運輸需求源動力的驅動下，各地區間進行著運輸交流。隨著交流的進行，長期交易帶來的好處，如信息費用的節省、交易費用的降低等，使得這種運輸交流固定下來，成為地區間固定的運輸需求。同時，由於這種運輸需求的存在，促進了相關支撐系統的建設、發展，如基礎設施的建設、配載中心的修建等。在此基礎上，最終形成了各具特色的運輸區域。

　　4運輸經濟區域劃分技術路線
　　(1)通過考察運輸自身的內在特徵及其與經濟發展、人口增長等相關因素的關係，在考慮目的性和可行性的基礎上，儘可能的選擇與運輸發展相關的指標群，以省級行政區為單元搜集、處理數據。

　　(2)對選定的全部指標數值進行主成份分析，以確定個數較少且相互無明顯相關關係的主指標，在儘量多保留信息的前提下以較少的指標代替眾多的指標進行分析。

　　(3)按照運輸經濟區域特徵，以區內相似性、區間差異性為標準對全國以行政省份為基礎的區域進行聚類分析，在此基礎上將全國初步劃分成幾大運輸經濟區域。

　　(4)根據初步劃分結果，結合實際，考慮到實際限制因素，如地理空間上的比鄰、現實中的山脈、河流的阻隔等因素，按照一定標準對運輸經濟區域進行調整，完成運輸區域的劃分。

　　(5)在運輸經濟區域劃分完成的基礎上，通過考察區域運輸的特性，對運輸經濟區域進行命名，以體現不同區域的特點，作為運輸規劃、管理、運營的依據，使之更具實用性。

　　5運輸經濟區域實踐借鑑
　　美國運輸部於1993年對全國進行了運輸經濟區域的劃分。在考慮人口、區域產業、距離等因素的基礎上，美國運輸部以美國經濟分析部(BEA)劃分的經濟區域為基本空間背景，將全國劃分成89個運輸經濟區域，並以此為基本單位來進行交通運輸的規劃與全社會貨物流動的調查，取得了良好的效果，被一直沿用至今。其劃分方法如下：

　　(1)所有BEA的經濟區域人口達到100萬的被選為最初的運輸經濟區(NTARs)。
　　(2)所有的擁有多於NTARs1988年的最少人口數或與NTARs最少人口數同樣多的工作職位的BEA經濟區加入NTARs核心區。
　　(3)在第(2)步中沒有被包括的6個港口加為NTARs核心區。
　　(4)將所有的距離在50英里以內的NTARs核心區進行合併。
　　(5)將在NTARs核心區選擇中未被選擇的相距最遠BEA經濟區加進NTARs核心區。
　　(6)剩下沒被選擇的BEA經濟區域，通過調整被分配到距離最近的NTARs核心區中去。
　　日本以經濟區域為基礎，通過對全國52個縣(相當於我國的省)的劃分，最後形成了7個運輸經濟區域，並設立統一的區運輸管理局進行管理，取得了巨大的成功。

　　在運輸經濟區域協調管理方面，典型的經驗有美國的紐約都市圈運輸區和日本的東京灣運輸區。

　　紐約都市圈運輸區於1921年成立了聯合港務局，又於20世紀60年代成立了聯合交通運輸局等機構，協調區域內部整體交通運輸的競爭與發展，取得巨大的成功。

　　日本東京灣運輸區，在日本東京灣聯合港務局的統一管理與協調下，東京灣的6大港口分工合作，協調發展，取得了良好的效果。千葉港承擔原材料輸入，橫濱港主要承擔對外貿易，東京港以內貿為主，川崎港以原料和成品為主，橫須賀港以軍港為主兼營貿易，木更津港作為旅遊和商業港。

　　在我國，對運輸經濟區域劃分過細，由於行政管理邊界的約束，有可能會使得運輸區域在發展過程中難以協調，同時，我國以大片區(如西南、華南)為基礎的經濟特性明顯，因此，參照日本的劃分，對於我國更有現實意義。

　　6結束語
　　進入新時期，交通運輸業的發展需要從增量增長轉向效益增長，實現質的突破。此時，產業的協調發展、有序競爭顯得尤為重要。作為交通運輸規劃、宏觀調控與發展的前提，進行運輸經濟區域劃分等相關研究與實踐十分必要和迫切，具有重要的現實意義。通過國外實踐經驗的借鑑，也證明了這一點。在目前條件下，對我國運輸經濟區進行劃分並以此作為國家層面交通運輸政策實施的地理空間依附是可行的，這將改善政策實施效果，促進我國交通運輸事業更快的發展。

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