世界高速鐵路發展歷程特點和趨勢

    20世紀70年代世界範圍內發生了嚴重的石油危機，石油短缺的陰影籠罩全球。為了保持經濟可持續發展，各國反思之餘，要求徹底改革傳統的交通能源結構模式，而鐵路是唯一能採用非石油能源的交通模式。

    自1964年日本建成世界上第一條高速鐵路——東京至大阪高鐵40多年來，高速鐵路從無到有，迅速發展。截至目前，全球投入運營的高速鐵路近2.5萬公里，分布在中國、日本、法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國、韓國、中國台灣等17個國家和地區。高速鐵路作為一種安全可靠、快捷舒適、運載量大、低碳環保的運輸方式，已經成為世界交通業發展的重要趨勢。

    令世人矚目的發展歷程

    世界高速鐵路的發展歷程可以劃分為三個階段，形成了三次建設高潮。

    第一次是在上世紀60年代至80年代末，是世界高速鐵路發展的初始階段，主要由已開發國家日本、法國、義大利和德國推動了這一次建設高潮。在這期間建設並投入運營的高速鐵路有：日本的東海道、山陽、東北和上越新幹線；法國的東南TGV線、大西洋TGV線；義大利的羅馬至佛羅倫斯線以及德國的漢諾瓦至維爾茨堡高速新線，高速鐵路總里程達3198公里。這期間，日本建成了遍布全國的新幹線網的主體結構，在技術、商業、財政以及政治上都取得了巨大的成功。

    第二次是在上世紀80年代末至90年代中期。由於日本等國高速鐵路建設取得了巨大成就，世界各國對高速鐵路投入了極大的關注並付諸實踐。歐洲的法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典和英國等最為突出，1991年瑞典開通了X2000擺式列車；1992年西班牙引進法、德兩國的技術建成了471公里長的馬德里至塞維亞高速鐵路；1994年英吉利海峽隧道把法國與英國連接在一起，開創了第一條高速鐵路國際連接線；1997年，從巴黎開出的「歐洲之星」列車又將法國、比利時、荷蘭和德國連接在一起。在這期間，日本、法國、德國以及義大利對發展和完善高速鐵路網也進行了周密和詳盡的規劃，對原有高速鐵路網進行了大規模擴建。

    第三次是上世紀90年代中期至今，這次建設高潮涉及到亞洲、北美、大洋洲以及整個歐洲，形成了世界交通運輸業的一場革命性的轉型升級。俄羅斯、韓國、中國台灣、澳大利亞、英國、荷蘭等國家和地區都先後開始了高速鐵路的建設。為了配合歐洲高速鐵路網的建設，東部和中部歐洲的捷克、匈牙利、波蘭、奧地利、希臘以及羅馬尼亞等國家正在進行幹線鐵路改造，全面提速。對高速鐵路開展前期研究和初步實踐的國家還有土耳其、中國、美國、加拿大和印度等。

    難以比擬的技術和經濟優勢

    高速鐵路具有其他交通工具難以比擬的技術優勢。一是行車速度高，法國TGV列車曾創出515.3公里/小時的世界紀錄；二是車組運能大，高速列車間隔時間可達到5分鐘，單向每小時可開12列列車，這是公路和航空所無法相比的；三是安全性高，高速鐵路線路設施的質量和精度都很高，列車運行控制系統是利用成熟的電子技術和智能化軟體所集成的，能確保兩列車間的安全距離，世界各國的高速鐵路極少發生人身傷亡事故；四是全天候運行，高速列車可以全天候運行，不受雨、雪、霧、風的影響；此外還具有能耗低、節約用地、環境污染輕、舒適度高等特點。

   高速鐵路還是推動經濟起飛的動力，可以產生良好的經濟效益。一是促成鐵路沿線農村的城市化進程，創造新的就業機會。1975-1996年間，日本在新幹線沿線的工商企業增加了49%，沿線城市的財政收入增加150%。法國TGV每投資10億法郎可創造3000個就業機會。二是投資回收快，不會造成財政和金融負擔。日本東海道新幹線運營7年後即全部收回線路修建和機車車輛購置費。法國高速鐵路東南線1981年投入運營，10年後即收回全部投資。三是帶動相關產業的配套發展。高速鐵路大量修建後，高速列車製造業以及相關的零件、部件、組件產業的供應鏈必將迅速擴大。牽引供電、通信信號、列車運行控制等配套產業也隨之興旺。冶金、機械、電子、自動控制等高新技術由於高速鐵路的需求必將迅速發展，為國民經濟可持續發展提供源動力。

    各具特色的建設模式

    歸納起來，世界上建設高速鐵路有以下幾種模式：

    第一，日本的新幹線模式。該模式全部修建新線，旅客列車專用。1964年10月1日東海道新幹線正式開通營業，運行速度達到210公里/小時，日均運送旅客36萬人次，年運輸量達1.2億人次。這條專門用於客運的電氣化、標準軌距的雙線鐵路，代表了當時世界第一流的高速鐵路技術水平。1975年至1985年間又依次開通了山陽新幹線、東北新幹線、上越新幹線，1997年北陸新幹線通車營業，形成了日本完善的國內高速鐵路網骨架。

    第二，法國的TGV模式。該模式部分修建新線，部分改造舊線，旅客列車專用。1971年，法國政府批准修建TGV東南線（巴黎至里昂），1976年10月正式開工，1983年9月全線建成通車。1989年和1990年，法國又建成大西洋線。1993年，法國第三條高速鐵路TGV北歐線開通運營，以巴黎為起點穿過英吉利海峽隧道通往倫敦，並與歐洲北部國家相連，是一條重要的國際通道。1999年，地中海線建成。法國TGV列車可以延伸到既有線上運行，所以通行範圍覆蓋大半個法國國土。

    第三，德國的ICE模式。該模式全部修建新線、旅客列車及貨物列車混用。德國高速鐵路ICE於1985年首次試車，1991年曼海姆至斯圖加特線建成通車，1992年漢諾瓦至維爾茨堡線建成通車，1992年德國購買了60列ICE列車，其中41列運行於第６號高速鐵路，分別連接漢堡、法蘭克福、斯圖加特。目前，德國的泛歐高速鐵路和第三期高速鐵路陸續建成，實現了高速鐵路國際直通運輸。

    未來發展趨勢和方向

    ——大力發展城市間高速鐵路。在日本，按照國家高速鐵路規劃，其早期目標就鎖定了建造連接大城市之間的高速鐵路。特別是1971年日本國會審議並通過了《全國鐵道新幹線建設法》後，掀起了城際高速鐵路建設的浪潮。1975年山陽新幹線通車營業，列車最高時速270公里；1982年和1985年上越新幹線和東北新幹線相繼通車營業，列車最高時速240公里；1997年長野新幹線通車營業，列車最高時速260公里。

    法國、德國等歐洲國家在日本成功經驗的啟發下也加快發展城市間高速鐵路。1983年9月，法國建成列車最高時速270公里的巴黎至里昂TGV東南線。1989年和1990年，法國又建成巴黎至勒芒、巴黎至圖爾的大西洋線，列車最高時速高達300公里。1993年，由巴黎經里爾穿過英吉利海峽隧道通往倫敦並與比利時布魯塞爾、德國科隆、荷蘭阿姆斯特丹相連的TGV北歐線開通，這是一條重要的連接國際城市間的通道。
    ——高速鐵路與地鐵和城市鐵路實現無縫連接。在歐洲、韓國、日本等國，其密集的高鐵路網與地鐵和城市鐵路之間充分考慮了無縫連接的方式。這是因為，在缺乏城市內部地鐵和鐵路基礎設施的情況下，會嚴重影響到高速鐵路的客流量和利用率，這就像具有密集高速公路和通暢的市內道路會推動駕車旅行一樣。例如，日本大城市連接高速鐵路的軌道交通，其每天人均使用量名列世界前茅，每年換乘旅客量高達60億人次。相比之下，航空系統2006年世界旅客總量僅為44億人次。又如，歐美各國在修建高速鐵路之初，就確定了高速列車可在高速鐵路與普通鐵路上運行的技術政策和組織模式。因此，目前法國高速鐵路雖然僅超過1200公里，但是TGV高速列車的通行範圍已達5900公里以上，覆蓋了大半個法國，成為通勤工具。美國的加州高速鐵路聖地亞哥線和德克薩斯州高速鐵路都致力於打造一個創新的多式聯運走廊。

    ——高速鐵路規劃充分考慮地區經濟發展。在歐洲，一些新的高速線路計劃主要用於開放以前孤立地區的經濟快速發展。例如，馬德里至塞維亞高速線、阿姆斯特丹至格羅寧根高速線，規劃中所連接的相關城市可能會促使其人口的增加和當地經濟的發展。又如，法國鐵路部門對運輸市場進行細分，主要目標瞄準在商務旅遊市場領域，大力開發包括酒吧車在內的商旅高速列車，擴展連接大西洋和地中海的度假海灘以及法國和瑞士的主要高山滑雪勝地，不僅可拉動旅遊娛樂經濟，而且還能更有效地與航空運輸競爭。

    ——中國高速鐵路的發展走在世界前列。近年來，中國在高速鐵路領域發展迅速，取得了舉世矚目的成就。據鐵道部權威信息，中國高速鐵路的營業里程已達到7531公里，是全世界高鐵運營里程最長、在建規模最大的國家。到2012年，中國鐵路營業里程將達到11萬公里以上，其中新建高速鐵路將達到1.3萬公里。屆時，中國高速鐵路網將初具規模。中國鐵路堅持原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新相結合，系統掌握了時速250公里和時速350公里及以上速度等級的高速鐵路成套技術，構建了具有自主智慧財產權和世界先進水平的高速鐵路技術體系。

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