燃煤成為此次霧霾中污染物的主要來源之一

　　進入新年的第二周，有氣象記錄以來的最嚴重霧霾持續數日籠罩我國中東部地區。日前，美國航空航天局發布了中國華北地區衛星圖，在霧霾的籠罩下，大地已漸漸失去輪廓。根據估算，我國是全球pm2.5污染最嚴重的區域之一，尤其是京津冀、長三角、珠三角等地區極為嚴重。我國大部分地區的pm2.5年平均濃度超過世界衛生組織健康標準值，在中東部地區，這個數字則遠超過我國最新發布的空氣品質二級標準。如此持續、大範圍的霧霾天氣從何而來？西南大學資源環境學院院長謝德體分析認為，其中一項重要源頭就是「以燃煤為主的能源結構」。中國科學院大氣物理所的觀測研究也顯示，燃煤成為此次霧霾中污染物的主要來源之一。

　　以煤為主體的能源供需格局，正成為業界反思的重點。

　　用煤格局：再權衡　再選擇

　　火電廠冷卻塔升騰而起的水蒸氣往往被誤認為是空氣污染物排放，而更深層的迷茫在於：如果煤炭作為「看家能源」不得不大規模地利用，我們是應該集約地利用（火電廠），還是分散地利用（工業鍋爐、民用燃煤）？是在煤炭基地建電廠，還是在能源需求中心建電廠？

　　揮之不去的pm2.5污染，使這些問題的解答更顯迫切。

　　高度依賴煤炭消費，成為導致我國環境污染不斷加重的直接因素。數據顯示，2011年，中國煤炭消費34.25億噸，占一次能源消費總量的68.8%。而全世界煤炭消費占一次能源消費總量的比重不到30%。

　　短期內，中國經濟發展想要擺脫以煤炭為主的能源消費結構尚不現實。中國煤炭消耗量占全球的40%，而且仍在以年均5%的速度增長。同時，電力需求也是主要通過燃煤發電得到滿足，而燃煤電站的新建步伐還在繼續。

　　目前，電力行業是我國耗煤「第一大戶」，約占全社會耗煤量的50%。電力行業屬於高架源排放，排出的二氧化硫和氮氧化物等污染物，在大氣中擴散和傳輸的距離較遠，不僅造成酸雨污染，還會引起區域範圍的細顆粒物大氣污染。

　　所以，控制電力行業燃煤的污染將成為重點。

　　就在一年前，2012年1月，《火電廠大氣污染物排放標準》開始實施。該標準對火電廠煙塵、二氧化硫及氮氧化物規定了較先前標準更嚴格的排放濃度限值，並增設了火電廠的汞排放限值。

　　國網能源研究院副總經濟師白建華表示，通過加強除塵、脫硫、脫硝等污染物排放綜合治理，電力行業對pm2.5污染的影響已經相對較低。而新標準實施以後，燃煤電廠對pm2.5的影響進一步降低。他建議，儘快推進除塵、脫硫、脫硝、脫汞等多污染物協同減排措施，完善火電廠脫硝電價等鼓勵政策，在 pm2.5污染尤為嚴重的京津冀、長三角、珠三角等重點區域開展區域煤炭消費總量控制試點，以及大氣污染聯防聯控。特高壓：戰略優化能源「時空布局」這是一場與pm2.5的賽跑，在能源需求「剛性攀升」的大趨勢下，要扼制pm2.5的持續增加，需要戰略性舉措。

　　新興的特高壓電網，被業內譽為「最大的環保工程」。作為綜合能源運輸體系中重要組成部分，特高壓的跨區送電發揮了優化能源時空布局的作用。

　　從空間布局上，白建華分析：「一是通過特高壓跨區電網提高清潔能源發電的消納規模，降低煤炭使用;二是在西部、北部能源基地建設坑口電站，將 『就地平衡為主』的電力布局方式轉化為輸煤輸電並舉，促進煤電布局優化，大幅度減少華北、華中、華東範圍內的新增燃煤消耗，同時通過輸煤輸電並舉提高『三華』地區已有電廠燃煤質量和利用效率，改善當地環境質量。」

　　而在時間布局上，「萬里長江滾滾流，流的都是煤和油」，早一天使用西部的可再生能源，就能早一天置換火力發電電量，早一天降低我們呼吸中的pm2.5濃度。

　　白建華與同事進行了細緻的測算，向記者透露了最新的數據：「通過大力發展特高壓跨區輸電，促進清潔能源發展與輸煤輸電並舉，到2015年、2020年，電力行業對東部、中部地區pm2.5污染的影響程度將分別降低27.5%與30.3%。」

　　但他不無憂慮地說：緩解東中部負荷中心地區pm2.5污染問題，需要聯防聯控的思路，但是，電力在區域與省內就地平衡的想法已成為很多人的思維慣性，亟待通過加快特高壓跨區輸電通道建設來轉變。電動汽車：能否加快替代燃油汽車？

　　中科院大氣物理所等科研機構觀測顯示，此次全國範圍內霧霾的產生，另一重要原因是城市密集的汽車尾氣排放。

　　近幾年，我國汽車行業經歷了「大躍進」式的發展。2008年之前，中國汽車產銷量增速穩定，但受益於汽車業振興計劃，2009年產銷量一下飆升到1300萬輛，激增46%，之後的2010年和2011年都高居在1800萬輛以上。而2012年的數據，中汽協預計至少會有2000萬輛。

　　如今，面對滿城車流和濃重的霧霾，各地開始將治理之劍指向城市交通。1月14日，江蘇省南京市對機動車實施單雙號限行措施。1月16日，山東省濟南市亦開始實施同樣的舉措。

　　除加強交通管理措施以外，石化企業也搬出了一系列應對措施。比如山西省、陝西省、上海市等一些地區正在積極推廣甲醇燃料;從去年開始上市的國四汽油與歐洲最新的歐ⅳ標準相當，油品質量提升的同時可大幅降低汽柴油的硫含量。

　　無論是交通管理措施推陳出新，還是石化企業在技術上下功夫，仍被公眾質疑無法徹底解除霧霾之困。嚴峻的空氣品質問題也引發了輿論的廣泛質疑--中國油品的含硫量據稱超出歐洲標準的15倍。人們自然會想到零尾氣排放的電動汽車。

　　可是，眼下電動汽車遠未達到規模化發展的程度，遠水能解近渴嗎？

　　白建華認為「是時候考慮大力推廣電動汽車的規模化發展了」。他的研究表明，2020年，按電動汽車發展到500萬輛測算，可替代燃油消費量約 710萬噸，可減排二氧化硫3萬噸、氮氧化物11萬噸，降低燃油汽車等低架源排放對pm2.5污染的影響。另一方面，通過電動汽車集中充換電服務，2020年將增加用電量約100億千瓦時，在改善電力負荷特性的同時，促進清潔能源的高效利用。

　　「不過，電動汽車的規模化發展還需要通過提高電氣化水平和電網智能化程度來實現。」白建華說，這是關係到一整條產業鏈發展的長遠舉措，「還有很長的路要走」。

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