核心提要 隨著工業製造水平的提高和綜合成本優勢的進一步顯現，全球造船業向中國轉移的趨勢日益明顯，未來中國將成為世界第一大造船國。2006年中國新船完工量超過1400萬載重噸，占全球市場份額的19.5%。
未來兩年，中國的造船訂單和各種數據都表明全球造船業正在向中國大規模轉移，中國造船業已經進入了新一輪增長高峰期。2007～2011年，中國造船完工量將保持20%的年複合增長率，2011年的造船完工量將超過3000萬載重噸。
全球造船業經過近5年的快速增長，目前已進入平穩發展期。2006年全球造船業增速開始有所放緩，但是造船企業新接訂單和手持訂單量依然可觀。國際航運市場的持續火爆催生旺盛的船隻需求，而造船市場對航運市場的滯後性使其在航運市場下滑後有一定的緩衝期。
在目前航運市場高景氣度的情況下，預計未來3～5年內全球造船業仍將在高位運行。但行業過度擴張帶來的產能過剩和船價波動，是中國造船業面臨的主要風險因素。
競爭優勢5～10年不變
造船業作為戰略性行業，是我國少數具有較強國際競爭力的製造行業之一。隨著製造業整體技術水平的提高和人力成本優勢的維持，未來5～10年內中國造船業仍將保持較強的競爭力，成為世界造船強國，中國主要造船企業的業績將有長期的增長，並將湧現國際領先的造船企業。
我國已經提出2015年爭取成為世界第一造船大國，為此頒布了《中國船舶工業中長期發展規劃》。《規劃》提出，以集團化發展為重點，集中力量建設渤海灣、長江口和珠江口三大造船基地。同時，中船集團等企業也提出了各自的目標，國內造船業的產能處於快速擴張期。在國際訂單需求旺盛、日韓等傳統造船強國產能擴張有限的情況下，大量訂單轉向中國造船企業。中國造船業在20世紀90年代以來獲得快速發展，已經成為繼韓、日之後的世界第三造船大國。
在產銷總量不斷擴張的同時，中國造船業生產技術和勞動生產率也在不斷改善，這將推動船企綜合競爭力的增強。2010年之後，若國際造船市場步入下降周期，中國船企將通過市場份額的擴張來保證盈利總量的增長，因此中國造船企業的盈利增長將長期可期。
綜合勞動成本優勢明顯
在20世紀80年代以前，中國造船業的對象一直是以國內的內航船舶為主體，造船生產量小，甚至沒有以100噸以上的商船為對象的勞德船級統計記錄。主要原因在於：造船廠家多但生產規模小，能夠生產大型船隻的廠家很少；生產技術也沒有得到外國船主的認同，缺乏接受出口訂單的國際競爭力。
但在20世紀90年代後，中國積極推進國有造船廠的設備改造和現代化，從國外引進技術和資金實現生產設備的大型化和合理化，提高了生產效率。在1995年之後，致力於船舶出口的造船業由於國際化和競爭力的增強，訂單逐漸增多。1997年之後，中國超過德國確保了世界造船業第三位的市場份額。
世界造船業轉移的歷史表明，造船業轉移總是從先行工業化國家向後起工業化國家轉移，由勞動力成本高的國家向成本低的國家轉移。我國是最大的發展中國家，同時具有政府的支持、良好的工業基礎和低勞動力成本等綜合優勢，國際造船業加速向我國轉移符合船舶產業轉移規律。
根據20世紀90年代實施的強化政策，中國淘汰了數家由於經營不善而破產或被合併的造船廠，形成了北方的船舶重工集團公司和南方的船舶工業集團公司兩大陣營，改善了組織的現代化經營和企業間具有競爭意識的高效率運營。此外，中國遠洋船舶集團總公司及包含地方行政所經營的其他的造船廠家為第三大集團，形成了目前三大集團的競爭格局。
業內人士認為，決定造船企業競爭優勢的主要亮點在於成本控制力和綜合技術水平。而造船業作為勞動密集型行業，綜合勞動成本在成本控制中起到關鍵作用。在船殼製造水平相接近的情況下，船舶設備的製造能力決定了造船企業的綜合技術水平。中國造船業在未來相當長的時期內，仍將保持綜合勞動成本優勢。隨著中國製造業整體水平的提高，船舶設備製造能力將逐漸增強，因此未來中國造船業的競爭優勢將不斷提升。
勞動力優勢仍將維持較長時間
在人工成本方面，目前中國造船業的主要競爭對手是韓國。根據中船集團、韓國大宇和現代海洋等幾家中韓船企的數據比較，從人力成本和勞動生產率綜合的角度來比較可以看出，中國船舶工業的成本競爭力優勢明顯。據預測，到2015年中船集團人工成本將達到13568美元/人，仍然不超過現代重工和大宇造船人均年收入的三分之一。
在生產效率方面，根據克拉克松公司的統計，1998～2005年中國造船業勞動生產率年均增長14.8%，所處階段與上世紀80年代的韓國造船業相似。根據中國統計年鑑的相關數據，1998～2005年我國造船業的人均產值年均增長為18%。隨著中國造船業技術水平的提升，未來勞動效率會有更快地提升。如果2006～2015年中船集團的生產效率年增20%，同期韓國企業生產效率年增速為10%，那麼到2015年中船集團生產效率仍不到現代重工的60%。
在勞動成本綜合競爭力方面，綜合考慮單位勞動工資和生產效率對造船成本的影響，中船集團2006年的綜合勞動成本只有現代重工的67%，而到2015年則為58%，優勢有了進一步擴大。
船舶設備配套率呈上升趨勢
在船舶的成本構成中，船舶附屬設備占比達到40%以上。因此，國產設備裝船率的高低，直接決定了一國船舶業的盈利水平。
以前，由於我國造船業總裝產能擴張速度快於船舶設備產能擴張，在造船產量連年增長的時期，國產設備裝船率一直處於較低水平。隨著中國裝備業的發展和造船業整體水平的提高，船舶設備製造的短板有望得到解決。據預測，中國造船企業目前35%的國產設備裝船率，有望在2010年提高到近50%，這將極大提升我國造船業的成本控制力和國際競爭力。
在國際競爭優勢持續、產能擴張的情況下，中國造船業未來仍將快速發展。據預測，2007～2011年，中國造船完工量將保持20%的年複合增長率，2011年的造船完工量將超過3000萬載重噸。
存在產能過剩和船價波動風險
隨著世界造船業景氣度的提高，除日本、歐盟等國家和地區已將造船業作為維持性行業不再大規模追加投資之外，中國、韓國甚至越南、菲律賓等地的造船企業卻在積極擴充產能，未來造船業有可能面臨產能過剩。這將導致未來造船市場競爭加劇、船價下跌，船企的盈利急劇削弱。
另外，有關方面在對造船企業的盈利預測時指出，若未來2年內鋼材價格上漲幅度超過15%的預期，則將影響相關企業的盈利增幅。
世界船舶行業景氣長期向好
近年來，世界經濟貿易的發展和關聯性的增強，推動了世界海運量尤其是中國海運量的快速增長，導致海運市場出現前所未有的繁榮景象，運費和租金都呈現上漲趨勢。
相關數據顯示，在經歷2000～2002年的平穩增長時期後，2002～2004年世界海運量快速增長，運費開始迅速回升。2004年，克拉克松運價指數創歷史新高，在2005、2006年略有回落後，2007年重現升勢。
世界商船船隊的運能增長也基本與海運量的增長同步，船隊運力利用呈現較為飽滿的狀態。業內人士指出，世界經濟貿易的持續增長，以及關聯性增強的趨勢出現逆轉之前，世界海運量仍將呈現較快的增長。因此，此輪航運業的景氣周期有望繼續拉長，並帶動造船業景氣周期的延長。
國際造船業具有明顯的周期性，主要跟全球經濟的走勢和海運業的發展相關。從上世紀70年代開始至今，已經進入了第四輪周期，目前正處於第四輪周期的景氣階段。
隨著全球經濟的持續增長和中國因素的持續推動，本輪造船業的景氣階段有望繼續維持。考慮到造船業的周期一般滯後海運業約3年，而目前2007年度的克拉克松海運運價指數仍處於高位，且目前航運業的景氣周期有拉長趨勢，因此3～5年之後造船業才會有回落的可能。
全球造船產量的變化呈現明顯的階梯式上升態勢，由1919年的1068萬載重噸升至1944年的2180萬載重噸，同比增長104%。到1976年，全球造船產量達到5327萬載重噸。據分析，受世界經濟回升的拉動、大宗商品的運力需求快速增長，各大造船企業的訂單都已經排到了2010年以後。而造船市場的供不應求，直接導致造船訂單價格快速上揚。目前，英國克拉克松新船價格指數(國際造船訂單價格權威指數)在2007年一季度創出169點的歷史新高。
當前世界航運、造船市場處於歷史上最興旺期的高峰狀態，預計2007年國際造船市場的發展趨勢是：航運市場保持興旺；國際造船市場成交仍將活躍，但新船成交量較2006年有所下降；全球造船完工量繼續增長；LNG船和大型油船、貨櫃船需求旺盛。
航運市場高景氣的四個原因
首先，航運市場尚處於高位運行。儘管2005年初以來，油船和散貨船航運租金有較大幅度下跌，但與往年同期相比，仍處於歷史較高水平，貨櫃船、化學品船運價更是居高不下。經歷了2005年、2006年的回落之後，2007年航運租金又明顯回升，航運市場仍處於高位運行。
其次，新船價格仍處於高位。例如，目前油船、散貨船、貨櫃船和液化氣船等類12種型號的船價比2005年底平均高8%以上。其中，前3類10種型號的船價比2005年底高10%，與2002年、2003年相比則至少高出70%以上。這也從一個側面說明，今後5年全球對新船需求仍處於較高水平。
第三，二手船成交價始終居高不下。2005年底，許多5年船齡的二手船價格接近甚至高於新船定價，這說明航運市場對船舶實際運力需求仍較旺盛。
第四，航運市場運力供求仍然平衡。挪威著名船舶經濟公司Platou公司2006年度報告中指出，2005、2006年全球航運需求增幅為10%左右，而這兩年實際運力增長分別為5%左右，船舶利用率由2002年的83%上升到87.5%，2006年進一步上升到91%。預計2007年世界海運量增長率為8%，而全球船隊運力增長率為5%，航運市場供求關係進一步改善，基本達到平衡。
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