東風集團與PSA合作談判已接近尾聲有望達成最終合作協議

　　據中國報告大廳了解：東風集團與法國標緻雪鐵龍集團(以下簡稱PSA)的合作談判已接近尾聲。日前，東風汽車內部一位人士向記者透露，相關合作事宜將於近日公布。

　　記者注意到，2月10日，東風集團於上午10：04起短暫停牌，稱「有待發出有關本公司內幕消息的公告」。

　　據英國路透社2月7日報導，PSA代表與法國政府官員於上周末動身前往中國，有望與東風達成最終合作協議。

　　1月20日，PSA確認了增資30億歐元的計劃。據法國媒體披露，目前最有可能的一種增資方案是：PSA將發行新股，法國政府與東風各等額認購14%股權;PSA第一大股東——標緻家族也將注資，但其股權將稀釋至14%。如果這一方案成行，PSA股權結構將發生重大變化，法國政府、東風和標緻家族將成為三個最大的股東。

　　有觀點指出，東風入股PSA，關鍵在於是否能夠獲取核心技術，而這在某種程度上也取決於東風在PSA內部有多大話語權，但從上述入股計劃來看，東風、PSA以及法國政府三方的等額持股並不利於東風達成這一願望。

　　艱難的談判

　　「雙方談判一直進行得十分艱難，法方在很多方面都不願退讓。」一位接近東風汽車的消息人士向記者透露。

　　從2013年6月至今，東風和PSA一直在密切接觸，至春節前夕，已經先後傳出了不下4套合作方案，但始終沒有一套方案落地成行。

　　「標緻家族不願意股權被稀釋，更不願意轉讓核心技術。」上述消息人士稱。2014年1月27日，法國媒體曝光的一封信函顯示，PSA監事會主席蒂埃里·標緻因擔心在法國政府及東風兩方加入後會致使其股權稀釋，因此他主張由美國摩根大通銀行出面擔保，從市場融資30億歐元，儘可能避免向其他兩方直接出售股份，該決策得到了標緻家族及少數股東的支持。

　　但國泰君安首席分析師張欣向記者分析稱，這一方案風險更大，一般擔保性融資會以資產或股權作抵押，倘若在既定期限內償還不了，PSA或將失去更多。而從目前PSA持續虧損的業務現狀來看，其償還能力值得懷疑。

　　1月27日當天，PSA董事會否決了蒂埃里·標緻的主張，重申支持法國政府和東風入股的方案，並宣布將於2月18日批准該計劃。該方案由即將離任的PSA執行長菲利普·瓦蘭領導，希望不久即可在華達成最終協議。

　　根據外媒報導的最新計劃，PSA將發行新股，法國政府與東風將各以每股7.5~8歐元的價格認購14%股權，該集團第一大股東——標緻家族也將注資，但其股權將被稀釋至14%。發行完成後，PSA股權結構將演變為：法國政府、東風以及標緻家族各持股14%，三家並列成為第一大股東。

　　「但目前這套方案爭議很大，因為雙方談判中存在限制條件，這些條件都有可能牽制東風與PSA的深入合作，倘若東風得不到想要的東西，即使初步達成合作，以後還會因為這些限制條件而終止。」上述消息人士稱。

　　閱讀中國報告大廳發布的《2013-2020年中國汽車銷售行業市場調研與發展前景預測報告》

　　借神龍反哺自主

　　「東風與PSA的合作需要建立在能夠獲取關鍵技術的基礎上。」另一位接近東風汽車的消息人士向記者介紹，目前東風集團與PSA的合資公司神龍汽車雖然有自己的技術中心，但主要負責汽車研發下游的生產工藝等方面工作，而核心上游設計研發以及動力總成技術仍掌控在法方手中。

　　按照東風的計劃，在雙方的合作中，PSA需要轉讓整套研發技術，促成神龍公司完善本土研發能力，進而實現本土化研發生產。在此之後，神龍公司的部分業務部門架構也將發生變化，未來神龍技術中心將直接劃入東風技術中心，由集團統一領導，所有技術都將為集團所用。

　　在此背景下，東風大自主計劃也有望進一步推動。按照東風的規劃，到2016年，其自主品牌要挑戰300萬輛銷量目標，進而實現合資與自主品牌齊頭並進的局面。然而，目前距離這一目標顯然存在距離。

　　東風汽車1月20日發布的數據顯示，2013年東風銷售汽車353.2萬輛，同比增長14.8%，保持行業第二位。但從目前銷售比重來看，東風仍然倚重於合資品牌，以神龍汽車、東風日產、東風本田、東風悅達起亞幾家合資公司為代表的汽車企業，去年的合計銷量達到234萬輛，占據整體比重的66%。

　　相比之下，東風的自主品牌乘用車銷量僅在60萬輛左右，其中核心自主乘用車品牌東風風神去年銷售規模僅8萬輛，而上汽的核心產品的榮威和MG銷量去年已經突破23萬輛。

　　「目前東風自主車型仍然依託於外方，在產品開發上受限較多。」上述消息人士表示，雖然東風旗下合資板塊眾多，但合資反哺自主仍難以實現，如東風風神A60及S30的技術分別來自於日產和PSA。雖然目前外方為風神主導研發了部分自主車型，但對於此類車型限制條件頗多，諸如涉及家族臉譜、某些顏色及內飾方面，自主車型都不得不因「外方享有專利權」而被限制使用，因此在產品線拓展上十分被動。

　　東風一直希望能夠擁有獨立研發能力，以擺脫外方牽制。在此背景下，東風寄望通過與PSA的跨國合作實現為自主板塊技術「輸血」的願望。

　　產品規劃將陸續展開

　　倘若談判順利，東風的一系列產品規劃將陸續展開。與此同時，東風新的產能布局也呼之欲出。

　　「目前神龍四工廠已基本敲定。」上述消息人士透露，在車企加速西移的背景下，神龍四廠已鎖定在距離成都市區21公里的地區，初步規劃產能15萬輛。在產品方面，由於西部區域消費者對SUV車型接受程度較高，因此預計首款投產車型為SUV產品P84(內部代號)。

　　「這款車型是東風的自主產品，神龍將成為東風大自主的重要突破口，而神龍四廠也將成為推行東風大自主的試驗生產基地，未來在此投產的車型都將採用本土開發模式，其中涵蓋雙飛燕標識的東風自主車型，也包括合資公司的產品。」該人士介紹。

　　在目前已成形的產品計劃中，東風或將於2016年上市的「東風一號」(代號G95)正是基於PSA3號平台(標緻508技術平台)研發的，而即將於明年上市的G25也是基於PSA2號平台(標緻408技術平台)研發。上述車型上市之後將掛自主品牌標識，通過東風風神渠道銷售。

　　「與這些車型有所區別的是，如果未來東風在獲取核心技術，就能夠根據自己的需要，獨立研發更適應中國市場甚至是海外市場的產品。」該消息人士稱，但這些方案都是建立在雙方談判順利的基礎上，否則未來四廠的產品導入模式仍舊和現在三個工廠類似，由外方引進，本土改良。

　　但張欣表示，從目前的合作方案來看，東風這一「如意算盤」並不見得能達成。倘若東風、法國政府以及標緻家族三方等比持股，一旦東風和PSA在某項決策上產生分歧，法國政府必然會偏向PSA，東風在其中的話語權能有多大，目前難以預估。

　　張欣認為，核心技術也並非簡單的買賣交易，「比如相較於研發能力，動力總成更講究匹配能力，這方面需要經驗積累，不是僅僅通過錢就能解決的」。

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