我國深圳公路客運市場轉型成為當下必然選擇方向

　　據宇博智業市場研究中心了解，班車客運是指城市之間、城鎮之間、鄉鎮之間定期開行的客運方式。其具有固定線路、固定班次(時間)、固定客運站點和停靠站點的特點。道路班車客運按運行區域可以分為五類：

　　(1)縣內班車客運：指運行區域在縣級行政區域內的班車客運;

　　(2)縣際班車客運：指運行區域在設區的市轄縣與縣之間的班車客運;

　　(3)市際班車客運：指運行區域在本省行政區域內設區的市之間的班車客運;

　　(4)省際班車客運：指運行區域在我國省與省之間的班車客運;

　　(5)出入境班車客運，指國與國之間的班車客運。

　　中國報告大廳、宇博智業市場研究員表示，每逢節假日前夕，客運站出行的旅客都會逐漸增多。但記者從深圳多個長途客運站獲悉，2014年五一期間或難現出行高峰客流。27日，記者在深圳汽車站看到，無論是售票窗口還是候車大廳，乘客寥寥無幾，檢票口並未出現排隊候車情景。

　　近年來，隨著鐵路網的完善，民航線路的開拓，以及節假日小車高速免費通行政策的影響，深圳人的出行方式發生了巨大變化。原本逢節必火的公路客運企業遭遇強烈衝擊，紛紛調整經營思路尋求突圍。

　　現狀客座率低位徘徊非節假日不足20%

　　張華(化名)是深圳運發集團一名管理層員工，負責公司經營方面的工作，她所在的集團是目前深圳最大的公路客運企業。「近幾年公路客運客流一直下降，4月30日、5月1日可能增加班次，但基本上靠正線班次來保障運力。」她介紹，五一期間，集團投放了1000輛左右的運力，但可能並不會都派上用場，其他客運企業情況大體類似。

　　4月27日，記者來到布吉聯檢站候車廣場，這裡是發往潮汕地區客車集散地。廣場旅客很少，「要不是周末，客人會更少。」巴士司機阿海說。「沒多少人坐大巴回去，除非沒買到火車票。」阿海無奈地表示。來自市交委的統計數據反映了圳公路客運行業被「邊緣化」的趨勢。截至2月24日，今年春運旅客運送量超過 1200萬大關，其中鐵路客運量增幅明顯，首次超過公路運送旅客數量。

　　「以前公路客運在全國各城市都是最主要運輸工具，往往要承擔80%到90%的客運任務，但現在情況不復存在，今後還可能會愈演愈烈。」張華說，運發這樣的大型企業也只能在周末、法定假日和春運期間求得生存，平時的客座率甚至連20%都不到。

　　深圳某運輸企業負責人表示，「以往只要開通一條高速，公司馬上跟上一條客運線路，幾乎是條條火爆，要不斷購車和招駕駛員，但現在今非昔比了。」

　　問題外部衝擊因素多客流量急劇減少

　   中國報告大廳、宇博智業市場研究員表示，與公路客運企業「搶食蛋糕」的，包括鐵路、民航、自駕車和非法營運等四大方面，其中又以鐵路為最甚。業內人士介紹，目前深圳人出行主要集中在周邊五省(湘贛閩桂瓊)，稍遠一點是鄂川渝貴等地。這一「800公里運距」一直是公路客運的優勢，但近兩年來鐵路的飛速發展使其市場腹地逐漸被掏空。

　　記者了解到，最近兩三年是廣東鐵路大幹快上的時期，就連深圳這樣的「鐵路終端」也漸漸發展成南中國地區重要的交通樞紐。2012年4月，武廣高鐵與廣深高鐵無縫對接，使得深圳北上之路更加便捷。深圳公路客運不僅失去了中部地區市場，其省內短途客運也受到波及。

　　深圳新寶通運輸公司一直將省內客運作為業務重點，其重點打造的「深圳—韶關」線路在武深高鐵貫通之後受到重創。公司副總經理趙鈺分析，坐高鐵到韶關只需1個半小時，坐大巴則需4小時左右，如果節假日高速路塞車則耗時更長。至於票價，兩者相差無幾，春運期間高鐵可能更便宜。

　　這樣的不利因素在2013年集中爆發。2013年底，廈深鐵路建成開通，導致公路客運發往粵東、福建乃至江浙一帶的客流減少;深圳東站2012年12月底啟用並投入到2013年春運，直接導致公路客運喪失了「比鄰五省」的大片陣地，這些最終使深圳公路客運行業在與鐵路的競爭中敗下陣來。

　　4月21日，列車正式實施夏季運行圖，首日長春站發送旅客量7.4萬人次，比前一日增加旅客5000人次，其中高鐵運輸旅客1.6萬人次。高鐵的運行時速從200公里提升至300公里。而高鐵公交化運行對客運市場衝擊很大，長春至大連、瀋陽客車全線停運。

　　從2013年年底到2014年4月份，南寧鐵路局管內衡柳鐵路、柳南客運專線、邕北鐵路、南廣鐵路廣西段相繼開通運營，對廣西公路客運的影響又是如何?據了解，在年前南寧往桂柳方向的高鐵開通後，客運班車的客流量就有明顯下降，南寧至桂林的客運班車也大幅降價以吸引乘客。很明顯，在某些運輸線路上的競爭上，公路客運一次次輸給了高鐵。高鐵贏了，贏在哪裡，記者看來，可以從時間、舒適、價格三方面找到根源。

　　首先，高鐵贏在運行時間短。大眾所認識的高鐵，時速都在200公里以上，這是公路客運班車所不能比的，而且高鐵線路大多數都是取兩點最短距離、直線鋪設，減少了線路里程。以上兩種因素綜合在一起，在運行時間上，高鐵比公路運輸將會大幅壓縮。以剛開通不久的南廣鐵路廣西段為例，目前客運班車到梧州用時5小時，而高鐵才2個小時28分，運行時間縮短將近一半。現代生活的節奏不斷加快，高鐵無疑將會是旅客的第一選擇。

　　其次，高鐵贏在舒適度高。動車組列車坐席柔軟舒適，空間寬敞，運行平穩，人性化設計更是處處體現，在每節車廂連接位置，都有衛生間、飲水設備、洗手池等配套設備，部分車廂還專門設有殘疾人專用「安全位」、專用衛生間，充電插座、靠椅背後的小桌等設施更是為旅客提供了不少方便。與客運班車相比，從舒適度上看，動車組完全占據上風。

　　最後，高鐵贏在價格公道。「安全優質、興路強國」，新時期的鐵路一直在用行動去踐行這一新時期的鐵路精神，竭盡全力讓旅客用最少的資費享受最好的服務。從高鐵票價打折到新開通新路價格之公道，無不體現鐵路踐行「安全優質、興路強國」的誠心。以南廣鐵路廣西段為例，班車的價格為120元，而動車組列車一等座 115.5元，二等座才96元，真可謂是物美價廉。

　　最新消息是，貴廣、南廣高鐵預計年底試運行，估計貫通後不久會像武廣高鐵一樣直接無縫接駁到深圳。這兩條高鐵線路一旦建成，深圳公路客運的形勢或將「雪上加霜」。

　　在採訪中，企業紛紛提到民航、自駕出行比例上升已成趨勢，企業未來將面臨諸多分流壓力。同時，一個值得注意的現象是，深圳產業轉型升級步伐加快，導致原關外地區大批工廠外遷，相應的流動人口有所減少。「勞務工一直是公路客運的主要消費群，這部分人的減少未來勢必影響到客源。」張華說。

　　危機行業負擔過重加劇盈利困難

　　深圳公路客運行業目前的盈利狀況如何?市道路運輸協會秘書長王光照粗略估算，行業平均利潤率大概在5%左右，且因公司規模大小不同，利率差距十分明顯。「估計絕大多數企業達不到投資回報率。」深圳新寶通運輸公司副總經理趙鈺說。

　　記者了解到，客運行業是時令性很強的行業，深圳目前有十多家叫得出名字的公路客運企業，行業競爭十分激烈。據多家企業主反映，在一年12個月中，只有短短兩三個月能持續盈利，其他時候要麼維持經營要麼虧損。

　　「我們的擔心不是沒有道理的，以往企業主要靠春運幾個月賺錢，因為鐵路運力不夠，出行的人又有急切需求。但鐵路運力在不斷增加，今年開始超過了公路。」在張華看來，春運尚且如此，平常鐵路運力一直充足，公路客運要想分得一杯羹，無異於虎口奪食。

　　通過提高票價增加收入如何?在內外競爭壓力下，這不被認為是明智之舉。目前，市政府對客運企業實行最高限價，但記者調查發現，幾乎所有線路都很難提高到價格上限。以深圳—韶關線路為例，目前上限為211元，但執行票價只在130元，省外線路則情況更差。「非節假日票價往往是三四折銷售。」

　　中國報告大廳、宇博智業市場研究中心的2013-2020年中國公路客運行業客運票價市場策略與投資模式分析報告顯示在盈利不佳的情況下，企業各項支出則逐年攀升。目前，客運企業支出主要包括車輛購置、油費、過路過橋費以及人員開支。其中油費占到四成以上，過路過橋費則照交不誤，人員開支更是飛快遞增。「現在司機得按技術工人標準來發放工資，月均達到5500元以上，還不算福利。」趙鈺說。

　　稅收方面，營改增新政實行之後，公路客運實行「簡易徵收」，因而並未加重企業負擔。但由於可抵扣項目本來不就多，而原本可以抵扣的項目經常拿不到增值稅發票，導致稅負依然不低。據市道路運輸協會統計，一般來說僅有約30%的營運成本能取得增值稅專用發票，可用於進項稅額抵扣。

　　轉型企業轉型艱難企盼政府扶持

　　中國報告大廳、宇博智業市場研究員表示，對於公路客運行業來說，轉型成為當下的必然選擇。和內地其他城市一樣，深圳客運企業開始「車頭向下」，將站點布局到各大縣城和鄉鎮，從而發揮汽車「點對點、門到門」的優勢。

　　「深圳和內地其他城市不太一樣，沒有農村客運市場，沒有辦法『長轉短』，所以我們就把站點布局到原關外一些地方。」張華說，近年來，運發集團在龍崗、寶安等勞動力密集區域建了多個配客點，「雖然爭取客源依然難度很大，但至少不至於讓企業太被動。」

　　同時，不少企業考慮通過縮減班次、調整線路及增加夜間班次等手段，避開動車「鋒芒」。在業內人士看來，比之動車，長途客運擁有夜間優勢，即動車只在白天發車，長途汽車能夠晝夜運輸。「比如從深圳到廈門去玩，可以周五晚上出發，周六早上到;周日晚回來，周一早上到，大大節省時間。」

　　上述這些措施或許能在一定程度上緩解危機，但公路客運這一「夕陽行業」要想迎來春天，必須找到可持續的盈利模式。「我認為提升行業競爭力的關鍵在於把服務做好。」一名運輸企業負責人表示，當前最擔心的問題是由於各項成本上升，企業在提升服務方面的開支不得不逐年遞減。

　　「之前我們提出打造『航空式服務』，但現在少有企業在提，很多優秀乘務人員消失了，車上服務設施能減少儘量減少，車輛更新速度也變慢了，很多車的車況不太好。」該負責人說，他在台灣考察時發現，當地客運汽車上的服務設施堪比飛機，既能辦公也能休閒娛樂，很多客人舍火車而選擇汽車。

　　中國報告大廳、宇博智業市場研究員認為，沒有差異化、優質服務，無法讓乘客再回到客運汽車上。而這不僅需要企業開動腦筋，也需要政府給予必要的扶持。據記者多方了解，深圳市現只對公交、計程車等行業給予一定補貼，但對同樣具有公共服務屬性的公路客運行業，尚還沒有出台明確而有效的扶持政策。

　　期待1

　　假日期間過路過橋費能否減免?

　　在重要的法定假日期間，國家對小車試行高速通行免費，但不對公路客車試行免費。這導致客運企業雖然繳了費用，但卻受困於擁堵而影響通行效率，造成一定程度的不公平。

　　企業反映，如果繼續試行免費政策，能否將公路客車納入進來，這樣一來，企業節省的開支可用於進一步降低票價;如果不將其納入減免範圍，能否為其開闢「綠色通道」，提高客車通行效率，鼓勵更多的人乘坐公共運輸工具。

　　期待2

　　營改增「簡易增收」政策能否延續?

　　採訪中，多家企業反映，目前營改增實行「簡易徵收」之後，企業稅負較以往沒有太大變化，並沒有明顯的加重跡象。但「簡易增收」辦法有3年的試行期，試行期之後能否延續，進而成為企業較為關注問題。

　　期待3

　　能否建立長效機制打擊非法營運?

　　非法營運企業通過非正當手段降低運營成本，一方面導致不少的安全隱患，另一方面攪亂了市場正常經營秩序，並嚴重影響到正規客運企業的利益。因此企業建議相關部門應對非法營運企業加大打擊力度，且不能是「一陣風」式的操作，要建立起長效管理機制，規範市場秩序。

　　■專家觀點

　　公路客運突圍

　　5種方式

　　1.調整票價時間，提高服務質量

　　專家建議，針對個別線路的客源狀況，在票價、發車時間上應適時予以調整，以適應旅客需求，採取提前或錯開發車時間。同時相應調整票價，減少客源不大面積流失。對部分班線可採取加密班次以應對火車班次。

　　2.發揮比較優勢，轉向中短途班線

　　在客運班線的新增申請和經營調整上，應轉向發展以中短途班線為主，兼顧發展部分長途客運班線，且儘量避開與高速鐵路平行的客運班線，著眼內陸省份，發展調整鐵路短期內無法覆蓋地區的中、長途班線。

　　3.提供個性化服務，發揮門到門優勢

　　除了降低票價，開闢鐵路延伸不到的新線路，還可以通過提供個性化服務，爭取到更多客源。比如企業可充分發揮長途大行李倉的功能，留住隨身行李較多的旅客，同時依託客車便捷、門到門的優勢，為道路長途贏得必要的空間。

　　4.打破單一客運格局，創新服務模式

　　客運企業可以充分整合車、站、旅遊社、景區(點)、酒店、航空票務等，開拓出一種「運游結合」模式。道路運輸還可以逐步向物流業拓展，開展貨運專線，還利用車輛、線路的優勢開展「隨車快遞」業務。

　　5.走集約化經營、規模化發展之路

　　現有公路客運經營主體多、小、散、弱的狀況已不能適應市場需求的變化。公路客運企業應以」安全、快捷、舒適」為基本要求有效整合資源，通過重組兼併聯合，加快結構調整步伐，走集約化經營、規模化發展之路。

更多公路客運行業研究分析，詳見中國報告大廳《公路客運行業報告匯總》。這裡匯聚海量專業資料，深度剖析各行業發展態勢與趨勢，為您的決策提供堅實依據。

更多詳細的行業數據盡在【資料庫】，涵蓋了宏觀數據、產量數據、進出口數據、價格數據及上市公司財務數據等各類型數據內容。