拆船業扭虧路在轉型 經濟效益下滑

　　據了解，2012年我國拆船企業在國內廢鋼等市場低迷、經濟效益負增長乃至虧損的情況下，回收拆解了大量廢舊船舶，為配合國家加快老舊船舶淘汰、促進船業調整振興和資源循環利用做出了積極的努力。據中國拆船協會統計，2012年，國內骨幹拆船企業購買國內外廢鋼船的數量同比增長1.15倍。然而，由於國內需求不振，廢鋼價格低迷，拆船廢鋼積壓嚴重，資金占用巨大，我國拆船行業去年普遍虧損。

　　2013年，世界經濟仍將處於深度調整期，預計國內需求有一定下行風險，物價上漲壓力有所上升，全年經濟增長與去年大體持平。據克拉克松公司預測，今年將有4580萬載重噸船舶被拆解，但因廢鋼價格上不去，拆船效益難有好轉。

　　船舶拆解量大是2012年拆船業的一大特點。去年，世界經濟繼續低迷，國際航運價格低迷不振，去年波羅的海乾散貨指數（BDI）除短暫幾次摸高至1500點外，長期在千點左右徘徊，全年均值僅為920點，為近10年來最低，遠低於船東盈虧平衡線。據克拉克松統計，去年全球新造船訂單為4550萬載重噸，而全球老齡船舶的拆解規模是5750萬載重噸（1226艘），同比上升34.6%，超過當年新船訂單量的21%。國際金融危機爆發以來，全球老齡船舶的拆解量從2008年的1420萬載重噸猛增到2009年的3340萬載重噸，然後小幅下降到2010年的2780萬載重噸，2011年再次上升達4270萬載重噸。

　　此外，老齡船舶拆解量增加和被拆解船舶船齡年輕化成為去年拆船業兩大特點。運價低迷、運力過剩和燃油價格高企迫使船東調整運力結構，那些燃油經濟性能差、運營成本高的老舊船舶大量進入拆船市場。其中，散貨船拆解量最大。據統計，2012年散貨船的拆解量達到了3290萬載重噸、557艘（平均船齡28.2年），在全部拆解船舶中占59.5%，比2011年的2320萬載重噸大幅上升42%；油船拆解量達1180萬載重噸、131艘（平均船齡23.2年），比2011年的990萬載重噸上升19%。在拆解的貨櫃船中，3000TEU級以下的小型貨櫃拆解量為147艘（平均船齡為23.8年），3000～8000TEU級的中型貨櫃船為31艘（平均船齡為22.3年），而2011年僅有55艘共3000TEU級以下及3艘3000～8000TEU級貨櫃船被拆解。

　　去年年初，商船三井將1艘船齡為14年的超大型油船（VLCC）拆解；去年年中，日本郵船將1艘1997年建造的17.2萬噸散貨船拆解；12月，商船三井又將1艘1998年建造的VLCC拆解。這些「准高齡」船被拆解的主要原因是相對於新造船，其船舶燃油效率與運營能力天差地別。據統計，去年全球船舶平均拆解船齡為27.6年，比2011年的30.6年大幅下降。

　　「雖然去年廢鋼船拆解數量增加了，但是由於國內鋼材市場不景氣，廢鋼價格持續低迷，甚至出現廢鋼船價格與廢鋼價格倒掛現象，拆船廢鋼嚴重積壓，行業普遍虧損。」回顧2012年，中國拆船協會副會長兼秘書長吳軍不無感慨。

　　從市場需求看，去年國內經濟增速放緩，全年經濟增速為7.7%，跌至近13年來最低；國內鋼鐵行業在2012年的前10個月中，僅有4個月有不到1%的微利，其餘6個月均處於虧損狀態。其中，大中型重點鋼鐵企業前10個月的企業利潤虧損52.23億元，虧損面高達45%，對廢鋼需求嚴重萎縮。另一方面，去年1月、12月的數據顯示，其時我國廢鋼船的價格分別約為440美元/輕噸、369美元/ 輕噸，按當時匯率換算成人民幣分別為2772元、2321元，同期國內廢鋼價格分別約為3300、2700元，加上各種成本，拆船企業在盈虧平衡點左右徘徊。

　　據了解，目前國內拆船企業經濟效益主要來自廢船拆解下來的廢鋼和有色金屬。自2011年中開始，國內廢鋼價格一路下滑，從2011年10月的3800元/噸直落到目前的2400元/噸，下滑幅度之大罕見，有時候一周廢鋼價格就下降三四百元，致使拆船企業拆船越多，廢鋼積壓越多，虧損越嚴重。業界人士強調，廢鋼價格對國內拆船企業的效益影響最大。廢船從購買、拖航或自航到拆船廠，然後靠泊或進塢拆解有一定周期，這期間如果廢鋼價格下滑嚴重，那麼簽約時的預計盈利就可能演化為拆解後的虧損。一艘船少則數千噸多則數萬噸，資金占用量很大，且大多數資金為銀行貸款或來自其他融資渠道，如果廢鋼不能儘快脫手，那麼拆船企業的資金鍊就面臨著重大壓力。此外，這幾年中國拆船企業人工成本不斷上漲，拖船、引水、檢驗檢疫等費用也在增長，加上港口建設費等費用，原本對企業來說不那麼突出的成本費用在目前形勢下就顯得非常重要。

　　此外，拆船設施、技術工藝和拆船物資再利用也是影響企業效益的重要因素。中國骨幹拆船企業利用船塢、碼頭實施綠色環保拆船作業，得到了國際海事組織的讚揚，因此拆船成本比主要採用沖灘方式、簡單工藝技術的印度、孟加拉國等世界主要拆船國家高。據了解，印度、孟加拉國等國家有拆船物資及設備直接再利用的政策，並在稅收政策上給予拆船企業很大的優惠，這些因素也是上述國家在拆船領域很具競爭力的原因之一。因此，其拆船企業能以每輕噸高於國內約100美元的價格接船且能取得較好效益就不足為奇了。

　　儘管市場形勢極為嚴峻，但是我國拆船業仍積極採取各種措施，努力求生存、謀發展。2012年，中國拆船協會以規範發展、綠色發展為主線，以拓寬國際交流與合作渠道為重點，成功舉辦了北京國際拆船研討會，並出訪歐盟和歐洲有關航運國家，與德國勞氏集團簽署合作諒解備忘錄，協辦或參加各類國內國際研討會，積極宣傳中國綠色拆船理念與實踐，推介、展示我國拆船企業，表達我方意見和建議，取得了良好的效果。此外，行業項目開發研究也取得初步成效，拆船行業協會將對2005年實施的《綠色拆船通用規範》做進一步修訂，並申報拆船業標準體系研究課題國家立項；制定了《拆船業行規公約》，以進一步推動行業、企業履行社會責任。

　　2012年中央經濟工作會議提出，著力推進產業結構優化升級，改造提升傳統產業，進一步淘汰落後產能。吳軍指出，需求的不振和產業結構調整勢必對拆船業產生重大影響，今年我國拆船業仍將面臨較為困難的形勢。去年歲末至今年年初，國內廢鋼價格先企穩後回落，預計今年價格將多呈振盪態勢，全年難有大的突破。在這種形勢下，我國拆船企業要苦練內功，加強管理；加強對歐盟拆新船法案和《2009年香港國際安全與無害環境拆船公約》的跟蹤、研究；採取謹慎經營策略，提高自身的市場應變能力，坦然面對市場變化，不放過利於企業發展的任何機會。在此基礎上，拆船企業要立足主業，分析市場需求變化，利用碼頭、船塢和專業設施裝備等優勢進軍物流、加工配送、租賃以及開展再製造研究等領域，通過轉型開拓新的經濟增長點。只有如此，方能熬過這段困難時期，實現科學發展。

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