淺析超大型貨櫃船訂造熱潮發展趨勢

　　據中國報告大廳了解：2013年年初以來，國際超大型貨櫃船市場出現了新一輪訂造熱潮。英國克拉克松研究公司的最新統計數據顯示，2013年前11個月，裝箱量在 8000TEU以上的貨櫃船訂單量達到151萬TEU，同比增長530%，與2011年的水平相當。「價格處於近10年來的歷史低位，單位燃料消耗量相較於以前的船型大幅降低，是這輪超大型貨櫃船訂造熱潮的重要推動因素，但不是根本原因。」專家表示，國際船東積極下單的真正原因是追求規模經濟效應、搶占未來市場份額，以鞏固和擴大競爭優勢。在運力過剩矛盾尚未得到有效緩解的情況下，未來幾年，超大型貨櫃船訂單量將出現回落，市場競爭將日趨激烈。對此，船企要有清醒的認識，並及早拿出應對之策。

　　「雙低」效應助推下單熱潮

　　「在過去幾年裡，超大型貨櫃船的價格持續下跌，今年更是創出了近10年來的新低。以13000TEU貨櫃船為例，其價格在2008年最高時為1.75億美元，而今年最低降至1.06億美元，跌幅超過30%。其他船型的價格也出現了不同程度的下跌。」 中國船舶工業經濟與市場研究中心主任助理郭文杰在接受記者採訪時表示，價格低是國際船東積極下單的重要原因之一。

　　克拉克松公司發布的最新市場報告顯示，今年11月，8800TEU和13000TEU貨櫃船的平均價格分別為8500萬和1.13億美元，雖然與年初相比分別上漲了11.1%和6.1%，但與2008年高峰時相比仍下跌超過30%。具體的成交價更能直接反映這一變化。今年5月，中海貨櫃運輸股份有限公司在韓國現代重工訂造了5艘18400TEU貨櫃船，單船價格為1.365億美元;而國際貨櫃航運巨頭馬士基公司於2011年在韓國大宇造船海洋訂造的Triple-E型18000TEU貨櫃船的平均價格為1.85億美元。「雖然兩者在某些配套設備上有差別，但近5000萬美元的價格差仍能清楚地表明，超大型貨櫃船的價格在近幾年出現了明顯的下跌。」 專家表示，造成超大型貨櫃船價格下跌的因素主要有兩個：一是國際金融危機爆發後，全球航運和造船市場持續低迷，需求明顯萎縮，價格也隨之走低;二是掌握超大型貨櫃船建造技術的船企增多，市場競爭加劇，進而拉低了價格。

　　「新船型燃料消耗大幅減少也是推動超大型貨櫃船市場出現訂造熱潮的因素之一。」 郭文杰表示，通過採取線型優化、配備新型主機(產品庫 求購 供應)及節能裝置等措施，目前建造的超大型貨櫃船單位燃料消耗量與以前的船型相比均降低10%以上，有的甚至下降超過30%。「在石油價格高企的當下，這樣的節能效果對於船東來說，自然充滿了誘惑。畢竟，燃料成本在船舶航行成本中所占的比例超過50%。」 郭文杰說。

　　一時繁榮難掩「過剩之窘」

　　「儘管超大型貨櫃船訂單量大幅增長，但全球貨櫃運輸量卻沒有出現大的變化，仍維持在國際金融危機爆發後的較低水平，運力過剩矛盾依舊突出。」郭文杰分析認為，此次超大型貨櫃船訂造熱潮不是由實際有效的市場需求推動的，而是多重因素共同作用的結果。

　　據國際有關機構統計，截至目前，全球貨櫃船運力總計1700萬TEU， 其中閒置運力為49.1萬TEU，閒置率高達2.9%。「這說明，全球貨櫃船運力過剩的矛盾尚未得到有效緩解。在這種情況下，船東仍積極訂造超大型貨櫃船，肯定有其特殊的目的。」 郭文杰分析認為，在國際貨櫃航運市場上，以馬士基公司為代表的少數幾個大型班輪公司占據了主導地位。對於它們來說，追求規模效應、擴大市場份額就意味著更快的發展。因此，面對貨櫃船大型化的趨勢，這些公司為搶占市場先機，在未來的競爭中取得有利地位，爭先恐後地訂造超大型貨櫃船。

　　「行業巨頭的示範作用在一定程度上推動了這輪超大型貨櫃船訂造熱潮。」郭文杰表示，在看到馬士基公司於2011年訂造了20艘18000TEU貨櫃船後，一些規模較小的班輪公司緊隨其後，在今年訂造多艘超大型貨櫃船。例如，日本川崎汽船在今治造船訂造了5艘14000TEU貨櫃船，加拿大西斯潘公司在江蘇新揚子造船有限公司訂造了5艘14000TEU和4艘10000TEU貨櫃船，阿拉伯聯合航運公司則和三星重工簽訂了5艘 18000TEU和5艘14000TEU貨櫃船建造合同。

　　當然，今年的訂單中也不排除一些帶有投機性的訂單。專家表示，看到超大型貨櫃船的價格如此之低而性能卻大幅提升，加上有大型班輪公司帶頭下單，一些國際資本就動起了「抄底」的念頭，希望通過「低價買入，高價賣出」的方式從中獲利。其中兩個典型的例子是希臘Oceanbulk公司和國際海事金融(International Maritime Finance)公司分別在現代三湖重工和現代重工訂造了2艘9000TEU貨櫃船。

　　克拉克松公司最新預測數據顯示，今年前11月，全球貨櫃貿易量的增幅僅為5.5%。與之形成鮮明對比的是，超大型貨櫃船訂單量的增幅高達 530%。「儘管今年全球貨櫃船拆解量大幅增長，但與運力的增幅相比，仍是『小巫見大巫』。」 郭文杰表示，未來幾年，全球貨櫃船運力過剩狀況難有大的改觀。

　　建造企業還需未雨綢繆

　　全球超大型貨櫃船訂單目前主要集中在韓國和中國船企手中。其中，韓國船企占據絕對優勢地位，承接的超大型貨櫃船訂單量占全球總量的50%以上。中國船企正迎頭趕上，所占全球市場份額近30%。「在國際貨櫃船運力過剩矛盾尚未得到有效緩解的情況下，預計未來幾年，超大型貨櫃船訂單量將出現回落，市場競爭將日趨激烈。」 郭文杰建議，目前有超大型貨櫃船訂單在手的船企，要準確把握市場走勢，及早拿出應對之策，減輕未來訂單萎縮給企業生產經營造成的影響。

　　韓國船企中，大宇造船海洋、現代重工和三星重工均具備建造超大型貨櫃船的能力，並已經獲得了訂單。其中，大宇造船海洋為馬士基公司建造的 Triple-E型18000TEU貨櫃船首制船「馬士基·邁克-凱尼·穆勒」號於今年6月底交付。該船總長400米，型寬59米，甲板面積與4個標準足球場的面積相當，配備先進的動力系統，目前已投入亞歐航線運營。現代重工為台灣長榮海運建造的10艘13806TEU貨櫃船首制船「Thalassa Hellas」號於今年9月25日交付。在相同條件下，該船的燃料消耗量比目前市場上同級別的其他貨櫃船低10%。三星重工從東方海外航運公司承接的 10艘13208TEU貨櫃船訂單中，目前已有8艘完工交付。

　　中國船企在超大型貨櫃船建造方面不斷取得突破。今年2月28日，中國首制技術最先進、裝載量最大的13386TEU貨櫃船「中遠比利時」號在南通中遠川崎(位置 評論 新聞)船舶工程有限公司命名交付。該船總長366米，型寬51.2米，型深29.85米，其能效設計指數比國際同類標準船型低25%。7月底，中國船舶工業集團公司旗下上海外高橋造船有限公司控股的上海江南長興重工有限責任公司與中國船舶(香港)航運租賃有限公司簽訂的3艘18000TEU貨櫃船建造合同正式生效。這是目前我國承建的最大貨櫃船，打破了韓國造船企業在該領域的壟斷。該型船由外高橋造船公司與中國船舶及海洋工程設計研究院聯合開發設計，採用新優化線型，並搭配帶舵球的扭曲舵和高效螺旋槳，日油耗相對於正在運營的同型船降低約30%。

　　專家表示，建造超大型貨櫃船對於船企的技術水平和生產管理能力提出了更高的要求。船企應抓住機遇，努力提高自主創新能力和風險防範能力，以應對市場的劇烈波動。

　　十一月份全國共成交交通用地17166.28公頃。一方面,公路用地,街巷用地和鐵路用地各地均有成交;另一方面,港口碼頭用地,管道運輸用地和機場用地成交面積較上期皆有大幅度增長。

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