2019年以來，新能源汽車市場出現新風潮，「氫」作為一個熱詞，頻頻出現在大眾視野之中。從甲醇汽車到水氫發動機，從政策鼓勵到資本熱捧，在純電動車補貼逐漸退坡的情形下，「氫」燃料電池汽車卻一路疾馳。雖然氫燃料概念在資本市場不斷升溫，但盧琛鈺認為氫燃料汽車尚有諸多難題待解，從產業發展角度來看，未來很長一段時間內仍難以占據「C位」。當前業內想通過氫燃料電池車實現「變道超車」並不是一件容易的事情。
不少業內人士對氫燃料電池汽車的未來發展前景也持樂觀態度。據中國氫能聯盟預計，到2050年，氫能在中國終端能源體系中的占比將至少達到10%，其中氫燃料電池商用車到2050年將達到160萬輛，市場占有率達到37%;氫燃料電池乘用車到2050年市場占有率將達到14%。
但在氫燃料電池領域有多年研究經驗的盧琛鈺卻對上述數字持「謹慎樂觀態度」。「首先，氫燃料電池汽車在基礎設施方面就面臨著比電動汽車更為複雜的問題;其次，氫燃料電池汽車要讓消費者相信其安全性也需要時間;最後，氫燃料電池汽車還要解決設計、材料、工藝和測試等問題，這也不是短期內能快速解決的。」盧琛鈺說。
盧琛鈺認為，當前我國氫燃料電池技術尚未成熟、成本居高不下、加氫站建設困難等問題正在成為阻礙氫燃料電池汽車發展的「關隘」。《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》顯示，國產氫燃料電池乘用車製造成本約在150萬元左右，國外燃料電池的售價已經降至5.5萬~6萬美元(折合人民幣37.8萬~41.2萬元)。
在加氫站建設方面，我國仍亟待發展。數據顯示，截至2018年底，我國已經建成的加氫站共有23座，占全球加氫站的比例約為6.23%，其中有多數加氫站在規劃設計、設備配置等方面尚不能滿足商業化運營的要求。據《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》測算，國內加氫站的設備成本占到總成本的70%，建一個日加氫能力500公斤、加壓助力為35MPa的加氫站不算土地費用等成本，就需要1200萬元，約相當於傳統加油站的3倍。
「氫燃料電池汽車的研發需要兼顧動力性、經濟性和安全性，但國內氫燃料電池車的研發還剛剛起步，研發能力相對薄弱。」王超認為。
不僅如此，當前中國的氫儲運也存在較大問題，這也限制了市場的發展規模。據了解，目前全球公認的主流車載儲運氫氣技術是高壓氣氫，通過70兆帕四型高壓儲氫瓶來儲運氫氣，但國內還沒有這方面的成熟產品和相關標準法規，所以也沒有經濟、高效、可行的氫儲運模式。
雖然氫燃料電池汽車還有很長的一段路要走，但包括盧琛鈺在內的業內人士對氫燃料電池汽車的發展仍充滿信心。「由於燃料電池和氫能發展橫跨能源和交通兩大領域，我國要想在世界經濟第一梯隊發展，一定要把燃料電池和氫能這一具有戰略性發展方向的產業作為重要目標。」盧琛鈺認為，氫燃料電池汽車的發展可以用「三行」來概括，即勢在必行、砥礪前行、重行者遠。
在A股市場整體低迷的情況下，氫能源及燃料電池板塊卻出現了大幅的逆勢上漲，成為2019年上半年A股市場最活躍的板塊之一，包括華昌化工、美錦能源、雪人股份等相關概念股均實現了大幅上漲。
氫能源及燃料電池板塊的逆勢上漲，主要得益於該行業巨大的成長前景。相比煤炭、石油等傳統能源，氫能源具有來源廣、可儲存、用途多、零碳零污染及能量密度大等優點，可廣泛應用於交通、化工原料、工業、建築等諸多領域，氫能源的廣泛使用有望為人類社會帶來一次徹底的清潔能源革命。特別是在交通領域，燃料電池汽車已成包括美國、日本、德國等全球多個國家的重要戰略產業。
目前，中國也正在利用自身的資源優勢大力布局氫能與燃料電池產業，加大產業鏈薄弱環節及關鍵技術投入，搶占戰略制高點。2019年，氫能源首次寫入政府工作報告，標誌著我國政府對氫能源的利用和發展提升到了前所未有的重視程度。不僅如此，我國多個地方政府也紛紛推出氫能產業規劃方案，比如，上海提出到2025年建成加氫站50座，乘用車不少於2萬輛，其他車不少於1萬輛;佛山計劃今年投入使用10座加氫站，力爭實現1000輛氫能公交車示範運營目標;武漢計劃到2020年建設5座至20座加氫站，燃料電池車示範運行規模達到2000輛至3000輛。根據《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》預測，遠期來看，氫能源在終端能源體系中的比例將提升至10%，產值將達12萬億元。
儘管我國氫能源及燃料電池產業的發展面臨較好的外部形勢，但在關鍵技術方面還有待攻克。比如，在裝車用的電堆關鍵材料方面，我國目前還主要依賴進口，本土企業如果實現了技術突破，則具有非常大的進口替代空間。
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