電池回收生態鏈儘快建立 市場不斷擴大成新逐利點

　　能源車產業銷量連續4個月同比下滑，同時動力電池企業爆雷不斷。國家補貼大幅退坡導致行業結構性調整是必然的結果，且短期仍會在低谷徘徊。但隨著新一輪汽車配置周期的結束，市場有望在2020年下半年迎來反轉，「滿格」復活。其中，上遊資源的價格走勢，成為影響行業的重要命門，而電池回收渠道的打通，則是解決資源來源問題的關鍵。

　　電池回收生態鏈儘快建立

　　對於電池行業，上遊資源已成兵家必爭之地。而隨著新能源車銷量激增，電池回收渠道的打通顯得迫在眉睫，這將成為上遊資源的重要來源。工信部在最新披露的產業發展規劃中，也提到需完善動力電池回收、梯級利用和再資源化的循環利用體系，鼓勵共建共用回收渠道。

　　2019年諾貝爾化學獎，花落鋰離子電池領域。日本專家吉野彰在獲此殊榮後呼籲，回收電池是確保獲得足夠原材料，以驅動電動汽車需求激增的關鍵。他表示，如果能大規模推進回收利用，將凸顯經濟效應。

　　動力電池報廢高峰期將至。我國新能源汽車自2014年進入爆發增長階段，按照動力電池4至6年使用壽命測算，2014年產動力電池在去年開始批量進入報廢期，預計到2020年，我國將產生約24萬噸的退役鋰離子電池，2022年將產生53萬噸退役鋰離子電池。

　　據了解，這與目前退役電池的主體類型有關。目前預計退役的電池主體以磷酸鐵鋰為主，但該主體的回收價值卻比較低。而回收價值高的三元動力電池，在潛在退役電池中的結構占比仍比較小。

　　「很多大型企業不願意做(電池回收)，是因為市場上沒有那麼多可回收的三元電池。磷酸鐵鋰沒有多少可回收的東西，而三元鎳鈷錳90%多都是可回收重複再利用的，但三元電池現在的保有量還小。」楊紅新表示。

　　不過，隨著近兩年三元電池的廣泛使用，預計2023年開始，三元動力電池將超過磷酸鐵鋰電池，成為再生利用的主要對象。而儘快打通回收的整體渠道，已成為行業共同的心聲。

　　作為三元正極材料龍頭的容百科技，已有計劃在國內布局回收業務。公司總經理劉相烈呼籲，國內回收產業生態鏈要儘快建立，一是出於資源再利用，二是考慮環境問題，不能再將電池報廢處理。但是，要做好這個產業鏈，從政府層面來看，相關標準和政策必須明確，才能加速產業鏈的形成。

　　市場不斷擴大成新逐利點

　　為推動新能源汽車動力蓄電池回收利用，引導和規範動力蓄電池回收服務網點建設運營，制定了《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》(簡稱《指南》)，並予以公告。

　　指南明確指出，新能源汽車生產和梯次利用企業需要自建或授權回收服務網點，兩方也可以共同建設回收網點;含8000輛以上保有量的企業須建立貯存型回收服務網點，且收集型回收服務網點的廢舊動力蓄電池貯存量不超過5噸，貯存型不低於30噸。已建設的回收服務網點如不符合要求，需在6個月內完成整改;

　　同時，指南還要求相關企業加強對廢舊動力蓄電池的跟蹤，且回收服務網點不得擅自對其進行拆卸;設置明顯提示信息和作業流程規範示意圖等指導信息;回收服務網點須將電池類型、來源、數量等相關信息保留記錄三年備查等等。

　　值得注意的是，按照投資機構預測，電池回收利用市場規模將在2020年達到65億元左右，其中梯級利用市場規模約41億，再生利用市場規模24億元。到2023年，市場規模合計將達到150億元，其中梯級利用的市場規模約57億元，再生利用市場規模約93億元。動力電池回收利用市場不斷擴大，將成為下一個逐利點。

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