國際原油價直線下降 拖累石化類化工產品市場下行

　　今年下半年以來，尤其是在國慶節前後，包括原油在內的國際大宗商品價格持續重挫，甚至創下近年少有的低點。受原油價格持續下跌拖累，國內成品油價格出現了史上首次「六連跌」，其中汽油累計跌幅為1080元/噸，柴油累計跌幅為1040元/噸。國際油價連續四個月暴跌影響了那些行業呢，一起隨中國報告大廳小編看下。

　　近期國際原油價格的直線下降，不僅讓PTA等化工產品的價格接連下挫，可能也會影響到石化雙雄---中國石化、中國石油的煉油板塊業績，同時，運營成本受油價波動影響較大的航空公司、快遞公司也吸引了眾多關注。

　　從今年6月下旬至今，紐約NYMEX原油價格已從每桶107美元最低下跌到10月21日的78.87美元，累計跌幅達26.3%。

　　利潤恐被攤薄

　　受原油價格下降的影響，石油公司業務也可能出現下降。一位化工行業分析師則告訴記者，中國石化的煉油板塊將受影響。按照新成品油定價機制，成品油計價和調價周期由現行22個工作日縮短至10個工作日，並取消上下4%的幅度限制。雖然該機制很好地解決了舊機制存在的調價周期過長、邊界條件過高及掛靠油種適應變化等問題，但對於煉油公司來說，國際油價低位徘徊時利潤就可能會被攤薄。

　　該分析人士也稱，目前不好測算兩家公司在該環節上是否會虧損或有多少降幅，還要看企業的第三季度原油加工量。中國報告大廳獲悉，2013年前三季度，中國石化的原油加工量在1.7億噸左右，平均每季不到6000萬噸，而中國石油的原油加工量則在1億噸左右，每季為3000多萬噸。

　　另外他也表示，中國石油、中國石化的勘探開採業務收益，可能也將受原油價走低而受牽連，但收益減少可能不算太大。

　　分析師桑瀟還透露，以成品油來看，現行的定價機制與國際油價走勢較接軌，所以在國際油價下行時，國內的成品油市場也迎來「六連跌」，汽柴油累計跌幅分別為1080元/噸、1040元/噸，而成品油的市場批發價也一路下行。因此，油市就會出現批發利潤低、零售利潤高的局面。

　　油價下跌拖慘PTA

　　國際原油價格遭遇重挫，受之拖累，以原油為原料的石化類化工產品市場行情整體下行。記者採訪發現，其中作為重要的大宗有機原料之一的PTA行業，本身就有產能過剩傾向，受油價下跌影響較為嚴重。

　　市場分析師對記者表示，自今年5、6月PTA工廠改革結算機制後，PX的價格直接影響PTA行情，從而使得PTA與原油的關聯性一定程度上增強。

　　化工行業分析師張珺佳則認為，之所以受原油價格下跌影響較大，是因為PTA的市場格局本身已經處在供大於求的狀態。

　　近期，石腦油、PX外盤以及國內PTA現貨價格均出現了不同程度的下跌。數據顯示，8月中旬時，PTA現貨價格最高達到了7500元/噸以上，但從9月開始一路下行，國慶節之後很快就跌破了6000元/噸，呈現出大幅跳水的趨勢。截至目前，已經跌去了將近2000元/噸。PTA社會庫存也從7月開始一路回升，出現供大於求的現象，10月份產量或將達到年內高點。

　　「整體來看，今年PTA的行情都是跌勢，在8月份減產保價的價格聯盟結束後，開工率再度上升，導致價格開始下跌，再加上原油暴跌的疊加效應，使得PTA價格持續出現下跌。」張珺佳對記者表示。

　　今年5月底，以逸盛、恆力、翔鷺為代表的PTA產業巨頭達成挺價協議，即三家PTA裝置負荷不得高於各自總產能的70%，且新的合約貨結算價按照原料 PX成本加上700元/噸來重新定價。但市場行情並沒有因此得到扭轉。這一聯盟結束之後，從9月份開始，PTA廠家再度回到虧損的狀態。據張珺佳測算，如果廠家虧損嚴重的話，價格聯盟不排除會再度建立起來。

　　航企利潤不如去年

　　國際石油期貨價格持續走低，也帶來航空煤油價格的持續走低。

　　近期新加坡航油已經由2014年6月份的120美元/桶跌破100美元/桶，而根據發改委制定的聯動政策，國內航油含稅出廠價每噸同比降幅也超過了 10%。目前，中國國航、東方航空、南方航空的航油成本都已超過總成本的40%，航油支出也是航空公司最大的成本支出。這一輪航油價格的下調，也意味著航空公司的成本支出將下降。

　　多位航空行業市場調查分析報告分析師預測，「負擔」減輕的航空公司，在三季度的盈利水平會較上半年有大幅度的改善。

　　對於這一輪油價下跌對航空公司的影響，資本市場已經多次做出了反應，7月以來，三大航空公司在A股市場表現搶眼，東方航空、中國國航一度漲停，東方航空、南方航空漲幅也接近7%。

　　然而，根據記者從中國民航局獲得的內部經營數據，儘管受益於油價的下跌和人民幣升值，但需求的疲軟令票價水平仍提不上去，第三季度航空公司的利潤水平仍不如去年。本報記者最新獲得的民航局內部統計數據就顯示，9月份航空公司的收入363億元，同比增加7%，但利潤總額22億元，同比減少24%。

　　雖然9月份的總體成本同比增長了8%，但油價成本較去年同期下降了4%，之所以利潤仍然同比下降，與匯兌收益不及去年（同比下降26%）以及目前航空需求依然不夠強勁、票價水平依然不高有關。

　　對於整個三季度，記者諮詢的多位分析師認為，由於二季度以來，人民幣匯率反彈和航油價格進一步走跌疊加的旺季效應，預計航空公司在三季度的盈利水平會較上半年有大幅度改善，不過運營效率真正改善仍需時日。

　　快遞費「按兵不動」

　　對於以車輛為主要遞送工具的快遞等貨運企業來說，油費可以占據運營總成本的三分之一，然而7月以來連續6次的國內油價下調，並沒有令大大小小的快遞公司隨之下調快遞收費。

　　「油價上調時，我們也沒有上調快遞收費，只是通過內部消化成本，由於行業同質化競爭激烈，調價也並不是件容易的事。」「四通一達」的其中一家快遞公司的內部管理層告訴記者，因為即使總部宣布調價，加盟商首先考慮的是在當地市場份額的得與失，在沒有足夠控制力的情況下，他們不會隨意調價。

　　據宇博智業市場研究中心了解，快遞企業在油價上漲時不敢調價，是因為同質化競爭的壓力，而人工成本的逐年攀升，則是他們在油價下跌時選擇「按兵不動」的重要原因。

　　據悉，被稱為「四通一達」的民營快遞巨頭們，目前的大部分車輛都是使用柴油，部分車輛使用93號汽油。宇博智業市場研究中心了解到，對於很多區域加盟商來說，由於運輸距離短，油價在總的運營成本中只占10%左右，而人力成本則占到50%左右。現在快遞公司競爭激烈，人員流動大，要招到一個合適的操作工都很難，這也使得快遞行業一線配送人員的工資自2007年起，每年漲幅都保持在15%~20%，個別企業甚至達到30%。

　　事實上近年來快遞企業的幾次提價基本都沒有成功，與2000年相比，快遞費用還不升反降，而2000年時的油價，只有3.92元/升。

　　因此，在最近油價連降之下，快遞運價不但沒有下調，一些企業還在「雙11」來臨之前開始醞釀漲價計劃。國內網絡最大的民營快遞企業申通快遞，近日就透露正在研究具體的價格調整方案，稱總公司將在近日出台相關價格調節政策的通知。

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