中國小轎車行業分析

　　在我國大陸，小轎車一般指家用轎車或者是公司，機構機關的小型轎車，或是一些計程車，是從車輛的體積上對車輛做出的區分，近年來，我國的小轎車產業取得了長足的發展，但也存在這一些問題。以下是對我國小轎車行業分析：

　　在中國，小轎車市場是眾汽車廠商競爭集中度比較高的領域，轎車行業分析及市場研究報告顯示，2006年開始，自主品牌企業和合資品牌企業越來越重視小轎車市場的發展壯大，各個小轎車企業都在潛移默化中不斷豐富小轎車產品線，而在激烈的小轎車市場較量中自2006年開始合資品牌的小轎車銷量大幅上升，而自主品牌的小轎車銷量卻呈現大幅下降的趨勢，到2007年小轎車市場的71%的市場份額都被合資品牌所占據，自主品牌自2007年和2008年以來占據市場份額的30%，相比2004年、 2005年近50%的市場份額來講，自主和合資品牌的差距已經越來越明顯。目前各合資品牌仍然在大手筆的投入小轎車的產品開發，預計將來自主品牌和合資品牌小轎車的市場份額差距還將繼續拉大。

　　轎車行業市場研究報告顯示，從各大小轎車企業的銷售渠道分布來看，華北地區包括華北沿海和華北內陸都是我國小轎車企業銷售布點最為重要的區域，以北京為中心的華北地區由於人均保有量高，銷售店面最多，競爭最為激烈，因此車價最低，但華北地區人口新車消費增長比較緩慢，所以華北地區成為我國小轎車保有輛最為集中的區域，從各大小轎車生產企業的銷售布點中可以說明此區域的小轎車銷售市場競爭的激烈。

　　而我國的華南地區人均消費水平較高，道路情況很好，中級車、中高級車更為暢銷；又因其歷史上日系車進口多，目前是三大日系品牌生產基地所在，日系車銷售最多。但小轎車的銷售也對此區域的市場貢獻率相當大。西南地區由于山多路險，SUV車型更為暢銷。

　　中國的中型載貨汽車的平均價格不足國際市場中型貨車價格的一半，但中國的轎車價格卻高於國際市場的價格，因此轎車降價就成了業內人士關注的焦點之一。

　　目前，國產轎車的價格在很大程度上受進口轎車關稅稅率的影響，由於國產轎車占國內轎車市場的96%，而國內市場規模就這麼大，降價並不能多賣很多車，反而使企業的經濟效益下降很多，因此企業不願降價。國家進口關稅較高，一方面是想保護國內轎車廠家，另一方面是想在加入WTO前期使轎車廠儘快做大做強。加入WTO後隨著進口車關稅慢慢下降，國產轎車的價格也會隨之作相應的調整。

　　從中國轎車行業市場深度調研及投資戰略研究分析報告的汽車進口情況來看，「放開中、高級轎車進口，保住中檔以下轎車市場」可謂是既定方針。受保護的是20萬元以下這一價格層次的國產中、低檔轎車。其目的不言而喻，就是為了保護我們國產轎車最主要的市場發展。入世後，關稅不會一步降到位，而要到2006年7月才會逐漸下調到25%。因此，至少在近幾年裡，我們的中、低檔國產轎車的價格在競爭中的優勢還會相當明顯的。如此，目前中、低檔國產轎車大幅度降價的可能性便被大大縮小了。

　　企業決定降價，市場份額雖然可以比原來加大一點，但其利潤將大幅度減少。所以許多廠家至今對「降價」保持緘默，調查結果是：這些廠家不僅頑強地活著，而且活得很好。所以「汽車廠家搶奪市場的結果，必然引發價格大戰」這個觀點，把轎車工業企業的經營管理水平看得太低了，目前的實際情況也不是如此。

　　人們普遍認為，中國加入WTO，在眾行業中汽車工業所受的衝擊最大。先來分析進口轎車的價格構成。進口轎車的價格主要由以下幾個部分構成：到岸價、關稅、消費稅、增值稅、其他費用（包括通關費用、商檢費用、運輸費用、銀行費用、選裝件價格、經銷商費用、進口許可證等非關稅措施造成的費用）。據此，進口轎車的國內銷售價可按公式：「到岸價×（1+關稅稅率）×（1+消費稅稅率）×（1+增值稅稅率）+其它費用」計算。

　　降低關稅對進口汽車降價的作用並不如人們想像的「一半」那麼可觀。加入WTO後，到2006年7 月，進口轎車價格比目前僅下降25.97%。看來僅2002年進口車降價幅度略大一些，2002年由於關稅降低，必須降價的轎車僅限於剛投產不久的中、高檔轎車。如果國產轎車比進口轎車便宜15%才有競爭力，中、高級的國產轎車降價幅度最低為0%，最高為9%。一些10萬元以下的低價轎車從現在到2006 年7月1日後仍不降價，對進口轎車還保持一定的價格競爭力，如吉利、英格爾轎車。

　　不過值得提醒的是，除了進口稅率之外，到岸價與匯率也是對車價起了很大的影響，可這些往往許多消費者根本沒有考慮到。海關根據國際市場行情的變化會對進口報關的車輛核定一個最低到岸價。轎車行業市場分析報告預測，未來幾年由於轎車產品電子化、新材料應用程度的提高以及安全性、環保、舒適性、外觀等各方面快速地更新換代，並且各大跨國公司的生產規模基本已達到極限及通貨膨脹因素，國外轎車生產成本勢必逐步上升，國際轎車市場價格的總體走勢將是上升的。隨著國家相關制度的完善和國際車價逐年上漲的規律，車輛到岸價必然會上升。

　　另外，隨著我國海關將核定的到岸價的計價單位由單一的美元改為按原產國貨幣計價，匯率對進口車價的影響將有可能超過稅率。這點從近幾周內由於歐元對美元持續升值，使得歐元兌人民幣的匯率從1:3.6上升到約1:3.75。僅此一項，就使奔馳、寶馬等以歐元（馬克）報價的德國車的成本上漲了約4.2%。由此可見，我國加入WTO後，進口稅率的下調不一定使進口車價下滑。進口汽車到岸價與匯率的波動將在更大程度上左右著進口車價的走勢。

　　中國汽車產業狹義乘用車保有量現已突破了5000萬輛，在產業規模快速發展的情況下，已經有人意識到中國汽車產業做事浮躁，缺乏認真的精神，提出要學習日韓企業。要培育認真的精神，必須要有危機感。日本是資源在外，市場也在外，所以有危機感，做事則認真。韓國也一樣，歷史上受到多次侵略，所以他們認為自己不能落後。在中國從小接受到的教育是地大物博，實際上中國是一個資源稀缺的國家，面臨很大的瓶頸，我們需要具備危機意識。

　　2008年金融危機席捲全球，中國汽車市場面臨很大的困難的時候大家都很擔憂。之後我們迎來了兩年的高速發展。

　　2008年中國汽車行業在面臨前所未有的困難之時，靜下心來思考、提出的舉措，對於今天的市場仍然有意義。這其中包括如何推進未來的消費市場，推進自主創新。

　　過去十年我們見證的是中國汽車消費的巨大變化，整個十年的消費需求特徵我們用一個價值觀來概括就是進取。中國在過去十年取得了非常大的成就，整個社會屬於動態向上不斷改變的。但反應在汽車消費上依然是一個精英消費，主流是追求成功大氣。

　　這種消費心態與已開發國家相比不同，這是由社會發展階段不同所造成的。未來中高端消費市場，激情、成功、尊貴、大氣等進取主題仍將是主旋律，並且個性化需求特徵日益顯著。以往，中高端購車人群多屬社會高收入、高職務階層，多為商用或公務用車，他們往往會追求檔次、尊貴，關注乘坐舒適性，希望彰顯其身份、地位，這部分消費人群仍將存在。但是，隨著可選車型的增加，「激情、成功、尊貴、大氣」的標準可能需要被重新定義。而中低端市場由於年輕消費者占比的增大，新潮、時尚的設計、高性價比將是關注的焦點。

　　這裡需要特別強調的是，一個市場的構成就是需求和供給，這是經濟學最基本的要素。有什麼樣的需求就會造成什麼樣的生產結構。所以在中國這個消費環境下，政府部門應該進行有效的消費引導。企業的使命是迎合消費，所以政策的導向非常重要。實際上日韓的國家產業制定是會引導消費者的。

　　自主創新也是未來中國企業必須走的一條道路，中長期發展如果沒有自主創新，會出現很大的問題。自主品牌的發展已經進入了一個新的階段，產品開發呈現出四個方面的特點。第一，更加關注平台化、市場細分、多樣化。例如大眾汽車，其在過去十幾年持續推進的是平台共享戰略。一款車你看得到摸得到的地方是不一樣的，但是很多看不到的地方可能是基於一個平台開發出來的兩款不同車型，在中國很多汽車企業還沒有意識到這一點。第二，關注「全價值鏈」的低成本和質量控制。全價值鏈的概念非常重要，也就是說，第一從研發階段就要進行成本考慮，在研發階段保證我們是在設計質量和設計成本上具有優勢。研發設計幾乎決定了整個汽車60%～70%的成本，很多設計階段的決定到後期都是很難改變的，這個時候就要求精準化的設計。第二是發展模式上不要太過求新求快，應考慮如何在低成本製造、品質提升等方面去用心做。這個方面的加強，可以極大地提升產品品質的穩定性。除產品創新外，中國本土企業還需要特別關注體系創新，建立高效運行的「低成本設計製造體系」。例如，領先的汽車製造商都採用卡諾模型來滿足目標消費者需求，避免多度設計。又如，如果有效推行基於成本的設計和功能性整合對於降低成本起著重要的作用。再如在固定投資上，完全可以「精打細算」地予以成本所見，大幅度減少固定資產投入等。第三，跟隨「安全、節能、環保、智能化」的技術路線;第四，整車「集成創新」，構建關鍵零部件核心能力。

　　在中國汽車產業達到千萬輛的時候，我們不要為取得的成績所驕傲，要看到存在的大量結構性問題。只有在有危機感的情況下，才會有扎紮實實的心態。中華民族歷史上面臨外族入侵，總是要到最後關頭才能爆發出強大的民族凝聚力和力量。所以中國汽車工業也需要有危機意識，只有這樣才會有更長久的發展。

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