消費者在線上選車、付定金，在線下聯絡經銷商進行試駕體驗，滿意則可在購車時享受電商提供的現金和貸款禮包，不滿意則定金隨時可退。流程簡單、價格透明、優惠實在，這樣的網絡購車售車，近年來已得到越來越多海南消費者和經銷商們的關注。在剛過去的「雙11 」中，汽車電商的促銷手段層出不窮，銷量更是實現大突破。
當新車電商們嗷嗷的殺入這一市場後，都以汽車銷售的革命者面目出現，然而汽車電商最終的成交依然在4S店完成。所以新車電商們淪為了精準流量的導流渠道，賺取微薄的銷售流量轉化費用。新車電商們變成了中介的撮合交易，而去中介化恰恰是這幾年最火的網際網路思維。所以新車電商的本質是什麼?期待成為入口後的價格和車源的主導權，想法很美好，現實很殘酷。
當消費者竊喜的以為有了一個更方便的購車渠道，經銷商以為狼來了的時候，殊不知這些優惠的價格都是以大額補貼情況下才能完成，而新車消費又是一個尷尬的剛需低頻的行為，靠補貼完全不能建立起有效的復購模型。所以當補貼減少，消費者發現新車電商和外面的4S店其實是一樣的妖艷貨色後，為何要多走一道電商付款流程，多一個第三方來增加自己交易的不確定性和繁瑣呢?
而經銷商在一開始的恐慌後，發覺新車電商們也就這些套路，定價權和貨源都掌握在手裡，依然還是他們的天下。甚至在汽車電商虛假狂歡之時可以大肆賺取資本的補貼，日子過得更輕鬆些了。
新車電商為了提高了消費者的購車體驗，不得不花費高昂的人工成本，消費者卻不願為這些服務買單，電商們就只能從經銷商處賺取可憐的數百上千的交易佣金，然後用大量的虛假成交數據用來獲得資本的持續投入，以讓自己死的慢一點。最終，新車電商們變成了只能以資本推動下才能得以前行的輪子，毫無自我造血功能。
《2015-2020年中國汽車服務產業運行態勢及投資戰略研究報告》表明，新車電商們的確為這個行業帶來了些改變，從用戶思維到工具應用，從開源節流到服務提升，為經銷商們指出了一條更好的出路，汽車街的誕生就是結合經銷商和電商的各自優勢，雖然沒有在新車銷售上有所突破，但是在二手車領域倒是開展的有些聲色。
倒閉的車風，走了直銷車的路，從廠商和經銷商處買斷各種滯銷車型，通過他們的渠道銷售，雖然最後還是在4S店完成交易，卻能賺取更多的利潤，可惜的是在實際操作中卻變成了讓經銷商幫助車風來刷單，交易和資金都從車風走，車風返給經銷商部分費用，而消費者可能完全不知道中間還多了一個車風的渠道。
而要買車在這條路上走的更徹底，除了買斷車型銷售，還自建交車中心，更是發展了數十個城市，完全是要做一個簡易版的4S店集團，這裡也只能祝福他們走的順利了。
小馬購車作為新車電商的先行者，導流、二手車、後市場、汽車金融、自建交車中心這些都嘗試過，目前已經正在嘗試重新出發，也增加了直銷車業務。
而在這些網際網路創業者頭疼的資源問題上，車享是有得天獨厚的優勢的，畢竟作為汽車廠商實踐電商的招牌，上汽車享要錢有錢，要資源有資源。但是在最有可能發展破局的直銷車業務上車享卻鮮有起色，專心依靠造節營銷，和車風類似的線下經銷商刷單模式營造漂亮數據。歷經三年多的發展，車享已經將重心轉移到車享家項目，其它項目已基本屬於雞肋產品。拿著那些創業公司眼紅的資源卻依然將新車電商做到如此境地，和從一開始產品的頂層設計上就是做面子工程不無關係。
在各路新車電商們的落寞期，各種模式貌似都不靈了，都有自己的短板，似乎車享的資源+汽車之家的流量+網際網路電商的人才和思維才是看上去最好的融合。然而在這樣的環境下，B2B的幾家汽車電商反而開始活躍起來，易捷好車，牛牛汽車等等，專門為汽車廠商、4S店和二級車商間搭建庫存車交易平台，利用數據和網絡的優勢盤活汽車庫存，加以金融服務賺取利潤，顯得更加務實，或許也是目前環境下一個不錯的汽車電商玩法。
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