大飛機項目路漫漫

      本報記者 李語實 發自上海

　　客機研製一定要兼顧經濟、安全和舒適性。大飛機項目是一個難度很大的項目，10年內完成研製的任務是很艱巨的。在軍用飛機研製領域，如果飛機重量增加一噸，只要改變一些相關數據就可以。「而在民用飛機領域，改變數據就會影響盈利點，改變盈利模式。如果不解決重量增加時的技術問題，就不能很好地參與競爭。」

　　據相關媒體報導，中國製造大飛機的預研項目已經啟動。兩會後，即將成立的大飛機公司將落戶上海，預計10年內完成研製。

　　「這次落戶上海的大飛機項目主要是民用客機，」中國航空工業第一集團公司一位從事飛機研製近20年的內部人士3月10日對記者表示，「客機研製一定要兼顧經濟、安全和舒適性。大飛機項目是一個難度很大的項目，10年內完成研製的任務是很艱巨的。」

　　據了解，大飛機是指起飛總重量超過100噸的運輸類飛機，包括軍用和民用大型運輸機，也包括150座以上的幹線客機。

　　據統計，到2020年，中國大約需要新增幹線客機1600架左右，總價值為1500億美元至1800億美元；到2050年，中國大約還需要更新和新增幹線客機3000多架，再加上各類支線客機和民用運輸機，總價值應在3500億美元至4000億美元之間。

　　難點一：經費少

　　據報導，國家對整個大飛機的預期研發投入在300億元到500億元（約合30億歐元到50億歐元）之間。而歐洲空客公司大飛機研發經費一般超過200億歐元。

　　「從經費方面來講，是比歐美等國家的經費少很多。」這位不願透露姓名的內部人士對記者表示，中國的勞動力成本低，研發成本低，還是有可能實現的。

　　這位人士表示，大飛機項目將以中國航空工業第一集團公司下屬的上海飛機設計研究所為主，提供研發的整體設計思路，該所一直從事民航機的研製。瀋陽、成都、西安等地的飛機製造中心也將聯合進行研製，提供一些如垂尾、平尾的部件（飛機尾翼分為水平尾翼和垂直尾翼）。

　　「西安、瀋陽、成都等地的研發中心是這個大飛機項目的加工廠，不會深入到大飛機項目的設計中心去。」這位人士說。

　　難點二：關鍵技術突破

　　「難還難在基礎材料、基礎工藝能力相對弱。」這位專業人士表示，關鍵技術的突破難度很大。

　　這位人士以飛機重量增加引起的技術問題舉例對記者說明。在軍用飛機研製領域，如果飛機重量增加一噸，只要改變一些相關數據就可以。「而在民用飛機領域，改變數據就會影響盈利點，改變盈利模式。如果不解決重量增加時的技術問題，就不能很好地參與競爭」。

　　此外，「如果客艙的密封性不好，雖然不會帶來什麼危險，但會讓乘客感覺不舒服，影響心情。這些都會影響產品的競爭性。」這位人士說。

　　不過，這位人士也表示，上海飛機設計研究所有與麥道公司合作麥道82項目的經驗，有利於關鍵技術突破。

　　據了解，上海飛機設計研究所曾與美國麥道公司合作生產MD82幹線客機35架。

　　難點三：達到國際適航標準

　　「還有一關，就是產品研製出的洲際適航飛行能否過關。」這位人士對記者表示，國際上關於民用大型飛機產品的驗證標準很嚴格，只有達到這些國際標準，才能參與國際競爭。

　　這位人士表示，上海飛機設計研究所曾經在國際適航標準方面進行過摸索，「有一定的經驗儲備」。

　　據了解，「適航」，是指「飛機適合於航行」或「飛機固有的安全性」。國際民航組織（ICAO）有專門的「適航」機構。各國適航標準中較有影響的是美國的FAR、 英國的BCAR、歐洲聯合航空局的JAR。 我國主要參考國際上應用最廣泛的美國適航標準。

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