中國已經成為世界上第一大汽車市場，但大而不強的現實問題一直存在。而今，污染問題越來也嚴重，而根本問題得不到解決。汽車燃油消耗的尾氣污染已是迫在眉睫。2014年1月1日，我國全面推行汽油國四標準；2015年1月1日，我國全面推行柴油國四標準。而根據原計劃，至2017年底，我國將自全面推行汽柴油國五標準。
據了解，國五車用柴油的環保性能更加優越，能有效減少機動車尾氣排放。對比國四車用柴油，國五車用柴油硫含量從50ppm下降到10ppm，下降了80%。
按某省年消耗1500萬噸柴油計算，使用國五車用柴油後，全年可減少汽車尾氣硫排放600噸，以同等排量汽車計算，5輛使用國五車用柴油的汽車二氧化硫排放量與1輛使用國四車用柴油的排放量相當。同時，國五車用柴油16烷值有所提升，可以減少沉積物的生成，使發動機更清潔，燃燒更充分，啟動性能也更好。
國五汽柴油標準應儘快實施
事實上，早在2012年，北京已經率先開始實施硫含量不大於10ppm的車用汽油標準，即京五汽油標準。之後，更多地方性（包括上海、江蘇、廣東等省市）第五階段汽柴油標準紛紛落地。從這方面看，煉油廠完全有能力提供國五標準汽柴油，技術儲備不是問題。
而在面對愈發嚴峻的環境問題後，政府和輿論導向方面也一直支持執行更高標準的汽柴油標準。特別是在今年兩會期間，環境保護再成公眾關注的焦點，引發的討論熱度更是空前，政府高層因環境問題對國標委施加的壓力應該不小。
從政府態度、環境保護、技術儲備等方面看，國五汽柴油標準都應該儘快實施，而之所以沒有馬上出台強制標準，關鍵點還在石油公司和汽車企業。更多行業相關內容可查詢成品油行業分析及市場研究報告。
石油公司的設備升級需要時間，當然，本身意願方面油企也並不積極，畢竟，每個煉油廠的改造都價格不菲。而整車企業同樣需要進行相關的技術改造，對原有動力系統和排放系統進行升級。另外，還有一個重要原因，各家車企都需要時間消化舊車庫存。
資料顯示，從國一到國五，每提高一次排放標準，單個機動車的污染物排放量要減少30%-50%，可見排放標準的升級，對緩解環境污染十分必要。而且，排放標準的升級也會對車企和煉油行業提出更高的要求，可間接推汽車動製造業綜合競爭力的提升。
但排放標準的升級往往不會一帆風順，以國四排放標準為例，從2009年起，圍繞機動車國四排放標準、特別是商用車國四排放標準的執行，從政府主管部門到汽車企業、煉油廠，再到行業專家、媒體等各方力量已經爭論、博弈多年，實施時間卻一再推遲，直至2015年1月1日，商用車（柴油車）國四排放標準才終於在全國啟動。
近段時間以來，在環境問題的重壓下，國家對汽車行業節能減排的重視程度提升到一個新高度，有業界專家據此指出，國家為表明治理環境污染的決心和信心，在油品標準完成升級的前提下，隊機動車排放標準的升級也很可能會提前到來。
汽柴油國五標準的提前實施會帶來怎樣的影響？
據調查結果表明，油品標準的升級對汽車行業的影響巨大。
首先，油價會上漲。在原油價格一定的前提下，使用更加清潔、對煉製技術要求更高的油品，價格相應的也會有所提升，這點應在情理之中。
其次，車企成本將會提升。上文已經提到，為適應更高標準的油品，車企需要進行相關的技術改造，動力系統和尾氣後處理系統的升級必不可少，相關部件的添加或升級會帶來額外的成本。
再者，掌握核心技術的外資零部件巨頭將會從中受益。以國四柴油發動機為例，要達標，一般都需要使用高壓共軌技術、新增尾氣後處理系統等，而這些技術基本都掌握在博世等外資零部件企業手中。
另外，油品標準的升級將帶動相關業務板塊的投資機會。與油品升級相關的投資機會主要有以下兩類，分別針對汽油和柴油。
一、清潔汽油調和產品。國內汽油升級主要通過選擇性加氫脫硫技術，但隨著汽油硫含量的下降，汽油辛烷值的損失將不可避免，而可以有效提升汽油辛烷值的調和產品的需求量將會增加；
二、車用尿素溶液。車用尿素溶液是降低柴油車污染物排放量的關鍵，將其運用於SCR（選擇性催化還原）系統，是柴油車發動機尾氣排放達到國四及以上排放標準的關鍵。
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