新能源汽車顛覆了舊有的產業格局，共享汽車也在改變行業的銷售運營模式，汽車產業變革正在步入快車道。2017年共享單車方興未艾，共享汽車已是風起雲湧。各個分時租賃廠家紛紛在各大城市布局，市場也受到各大巨頭的關注。
2018年以前，共享汽車行業主要由網際網路企業主導，百度、騰訊、阿里巴巴積極投資，滴滴、美團、摩拜等其他行業企業也大舉進入該市場。北汽、上汽、奇瑞等車企在2018年過去更多是為網際網路出行公司提供車輛運營維護和數據收集工作。然而，2018年伊始，多家車企開始以資本注入、技術投入的模式進入共享汽車領域。共享汽車的入局者越來越多，有的城市甚至出現了超過十幾家的分時租賃運營商。
1月8日，一汽轎車連發三份合作公告，宣布分別與貴安新區管委會、貴安新區摩拜出行科技有限公司簽署戰略合作協議，同時與貴安新區新特電動汽車工業有限公司簽訂合作生產框架協議。三份公告背後，一汽轎車藉助於摩拜出行等的合作開始進軍共享汽車領域。此前，北汽、上汽、首汽、吉利都已經開始了在共享汽車領域的布局，甚至包括寶馬、奔馳等豪華車品牌也都開始了自己的共享汽車項目。而後，摩拜、美團、滴滴等此前在共享出行領域積累了經驗、資本的共享商業模式運營者也將觸角延伸至了共享汽車。
除此之外，共享汽車領域還不斷有新面孔湧入，如小二租車、巴歌出行等。這些品牌背後是各路資本的力推。2018年初，TOGO宣告完成2600萬美元B+輪融資;2017年底，深圳分時租賃公司Pony Car宣布完成一年內的第三輪融資，總額2.5億元，創下了分時租賃單筆融資最高紀錄;Gofun出行的新一輪融資金額也突破億元。可以說，共享汽車領域真的成為「不差錢」、備受資本青睞的行業。
共享經濟火熱的當下，熱鬧的共享單車已經在大浪淘沙下所剩無幾。而在共享汽車領域，風潮似乎才剛剛開始。目前，「圍城」內的企業仍在慢慢尋求新機，「圍城」外的人也在蠢蠢欲動。
有業內人士表示，未來主機廠的運營生存模式將以合作為主。如果單打獨鬥，僅靠線下的車輛投放和自身的推廣很難在市場獲得關注，而與網際網路公司的結合將是未來共享業務的主流。如寶馬投資移動拼車應用Scoop、打車服務公司Summon、車隊管理軟體公司RideCell、泊車點定位服務公司Zirx、簡化公共運輸系統服務公司Moovit等等一串公司;豐田則投資了Uber、大眾投資了Gett、通用投資了Lyft。
對此，友友用車創始人李宇曾就表示：「共享汽車目前難盈利，費用完全不能打平成本。」儘管有預測共享汽車會是個大市場，如果最終要打出規模，那必將是一場比共享單車投入更大的消耗戰。
公開資料顯示，目前國內有證無車的人群高達2.5億人次，且每年新增拿證人數平均3000萬人，相比於美國80%的人車保有量，中國市場甚至還不足20%。這一背景下，決定了共享模式的生存空間。
記者注意到，共享汽車有著一些有別於其他網際網路產品運營的特性，即重資產、重運營、初期起步難、每個城市的情況都不同。正因如此，與共享單車領域巨頭分食市場不同，共享汽車領域暫未出現體量龐大的企業，反而呈百家齊放之態。一城接一城的循序布局，不同城市的風土人情、消費水平以及交通狀況，最終決定了差異化的運營策略。
對此，有共享汽車廠家人士向《證券日報》記者闡述了共享汽車企業對於自身的定位的重要性。他認為一個企業應該在城市的所有交通出行領域裡，找到最適合自己的細分領域，可以以用戶人群、出行習慣等標準作為劃分依據，考慮如何提供最恰當的出行服務。
據其透露，截至目前已有數百家企業進入市場，同時結合著自身優勢深耕共享汽車領域。它們根據不同用車場景需求打造出了不同的業務模式，其中有以全國布局作為發展目標的GoFun、TOGO途歌，有從農村作為切入的京魚出行，有主打旅遊城市用車服務的小明出行，專注C2N模式入局的嗒程出行。
「這種模式儘管費時費力，猶如一場持久戰但優勢在於每一城複製成功經驗的同時，如果哪一城出現了決策失誤乃至被迫退出市場，也不至於牽一髮而動全身，從而規避了系統性崩盤的風險。」有共享汽車從業人員對記者表示。
此外，上述人士認為，共享汽車的競爭，更像是一場圍棋博弈，既需要考慮局部戰役的成敗，更應站在全局考慮。搭建競爭力的護城河並不意味著簡單粗暴的投放車輛，擴大補貼以及更大規模的營銷，而在於業務模式上的創新。
事實上，為他人所不為自然會面臨更多的棘手問題，可這個行業總要有人向前走一步。「用戶體驗和技術創新是不可逆的，你的體驗真正好過別人，用戶肯定選你。共享單車對市政自行車的取代已經印證了這一點。」該從業人員對記者表示。
談到對於資本的看法，有業內人士指出，共享汽車平台絕不能單純急切融資、快速『燒』錢來實現局部模式的複製。規模化發展更需要因地制宜。在其看來，分時租賃企業最主要的是應該將重心放在運營上，企業如果不能走通運營模式，那麼「融資越快，投放車輛越多，死得越快」。
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