海運行業供需分析報告的主要分析要點是：
1）海運行業產能/產量分析。是指統計分析生產者在某一特定時期內，可生產出的商品總量以及已生產出的商品總量；同時分析這一時期內海運行業產能/產量結構（區域結構、企業結構等）。
2）海運行業進出口分析。是指統計分析同上時期內海運行業進出口量、進出口結構、以及進出口價格走勢分析。
3）海運行業庫存及自用量等分析。
4）海運行業供給分析。市場供給量不等於生產量，因為生產量中有一部分用於生產者自己消費，作為貯備或出口，而供給量中的一部分可以是進口商品或動用貯備商品。
5）海運行業需求分析。是指統計分析上述時期內下游市場對海運行業商品的需求總量分析；同時分析這一時期內下遊行業需求規模、需求結構以及需求總量的區域結構等。
6）海運行業供給影響因素分析。包括價格因素、替代品因素、生產技術、政府政策以及下遊行業發展等。
7）海運行業需求影響因素分析。包括可支配收入改變、個人喜好的改變、借貸及其成本、替代品和互補品的價格轉變、人口數量和結構、對將來的預期、教育程度的改變等。
海運行業供需分析報告是基於經濟學中有關供需關係理論為基礎的分析成果。海運行業市場供給是指生產者在某一特定時期內，在每一價格水平上願意並且能夠提供的一定數量的商品或勞務；海運行業市場需求指的是下游有能力購買，並願意購買某個具體商品的欲望，顯示的是其它因素不變的情況下，隨著價格升降，某個體在每段時間內所願意買的某商品的數量。
華泰證券研報表示，2024年上半年出口需求向好疊加紅海繞行，集運/干散/成品油運價及港口吞吐量同比增長；原油輪受需求偏弱和OPEC減產負面影響，運價同比下滑。2024年上半年上海出口貨櫃運價指數SCFI/波羅的海乾散運價指數BDI/原油運價指數BDTI/成品油運價指數BCTI均值同比表現+128%/+59%/-4%/+21%（其中，2Q24運價均值環比+21%/+1%/-8%/-12%，集運環比走強/干散持平/原油及成本油環比走弱）。2024年上半年全國港口貨物/外貿貨物/貨櫃吞吐量同比增長4.6%/8.8%/8.5%。下半年進入傳統旺季，我們預計海運各子板塊運價同環比有望上行，港口吞吐量同環比或將進一步增長，推升航運港口個股盈利。
第六屆「絲路海運」國際合作論壇於9月6-8日在廈門舉辦，主題為「推進『絲路海運』港航貿一體化發展」。鄭和研究會首席研究員賈大山指出，目前海運運力發展遠遠高於運量，在這樣的情況下運價開始大幅度飆升，海運市場面臨著高額的運價，甚至是一倉難求的局面。 「即使是今天運價高漲的情況下，我們的航速並不快，甚至是在逐步的減慢。」賈大山說。（睿見）
本周，前期連續拉升的集運指數（歐線）期貨出現快速調整，遠月合約波動較大，主力EC2408單周下跌2.83%，EC2410單周下跌17.49%，EC2412、EC2502單周跌超30%，EC2504、EC2506單周跌超40%。機構分析認為，地緣局勢及現貨運價拐點的預期加劇，是造成集運指數期貨遠月合約大幅回撤的主要原因。展望後市，預計現貨運價將逐步趨於見頂，但擾動因素可能仍有反覆，建議交易者謹慎參與。（上證報）
「當前的海運市場回到了類似於疫情期間的情況，例如出現港口擁堵、設備短缺、運力不足等，推動海運運價上升。」DHL全球貨運亞太區執行長Niki Frank告訴記者，此次海運形勢和疫情期間不一樣的是，驅動原因在於紅海危機下船舶繞行帶來的運力供給不足以及需求上升兩方面。 運力不足的情況大概還要持續多久？Niki Frank告訴記者，看不到新增運力，紅海危機短期不會徹底解決，此外目前高需求仍在持續，因此預計至少未來三至四個月海運運力緊張問題不會有明顯緩解，並且很難預測6個月之後的情況。（澎湃新聞）
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