沿海運輸市場行業分析

　　受全球經濟疲軟影響，我國外貿增速逐月下滑，6月份甚至出現了進出口雙雙負增長，連續7年全球港口貨櫃吞吐量第一的中國，1至5月份，港口國際貨櫃吞吐量僅增長1.7%，較一季度的4.4%，回落了3.4個百分點，其中貨櫃貿易量最大的歐洲方向增速僅為1.1%，美國方向增速稍好點為4.4%。考慮到6月份較差的海關數據，預計6月份港口外貿貨櫃吞吐量增速將更低迷。

　　受貨源需求影響，上半年貨櫃運價水平總體不如去年同期，儘管美東和美西線較去年同期分別上升了2%和3%，但由於權重較大的歐洲線大降了25%，直接拖累整體水平，導致上半年貨櫃出口綜合指數較去年同期下降了11%。真正的市場大幅波動主要發生二季度，由於貨櫃增速回落，為了搶占市場，各班輪公司不得不重開價格戰，上海港出口貨櫃運價指數從一季度最高1245點，下跌到第二季的低點927.5點，降幅為25%，其中上海港的歐洲線運價下降最為慘烈，從3月的高點1423美元/TEU，下滑到6月份的低點514美元/TEU，創去年1月以來新低，降幅達64%，而北美線跌幅相對小些，但降幅也在 20%-30%之間。

　　上半年，國際干散貨海運市場呈現前低後高態勢，年初受中國春節長假及東南亞雨季不利因素影響，波羅的海國際干散貨綜合運價指數（BDI）延續頹勢，運價持續下探，最低曾跌破700點，3月份隨著節後恢復、雨季結束，以及南美穀物逐漸湧入，在巴拿馬型船領漲下，海運市場底部回升，BDI一度突破900點，反彈到936點，隨後平穩回落，就在南美穀物即將進入尾聲之際，海岬型船揭竿而起，推動BDI綜指突破千點關口，6月底報收1171點，成為年內最高水平。

　　上半年，沿海航運市場經歷了前所未有的低迷，6月以來，沿海（散貨）綜合運價指數屢創歷史新低，6月14日該指數歷史上首次跌破千點關口，6月28日報收 976.7點。整個上半年秦皇島到上海的平均運價為27元/噸，與上世紀90年代價格基本一致，但目前的經營成本較當時已上漲了近十倍，目前的運價水平已無法覆蓋燃油和船員成本。而6月28日秦皇島至上海運價又下跌到23.6元/噸，市場低迷慘不忍睹。

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