中國機場競爭力較強 上海浦東發展指數位於首位

　　民航機場內經營企業主要包括機場、航空公司和保障企業三類，機場作為航運節點基礎設施提供方，航空公司作為航空運輸載體，而保障企業是指服務於航空運輸的專業接駁服務、倉儲物流、檢修服務、指揮管理等保障航空運輸業務正常開展的服務企業。

　　2013-2019年我國頒證民用航空機場數量不斷增長，截止2019年年末我國共有頒證民用航空機場238個，同比增加3個，其中定期航班通航機場237個，定期航班通航城市234個。

　　2019年，航空公司實現營業收入6487.2億元，比2018年增長6.5%，占比61.1%;機場實現營業收入1207.0億元，比2018年增長8.1%，占比11.4%;保障企業實現營業收入2930.6億元，比2018年增長0.7%，占比27.6%。

　　2019年，我國航空公司利潤總額261.1億元，比2018年增加57.3億元，占比48.2%;機場利潤總額161.1億元，比2018年減少5.5億元，占比29.8%;保障企業利潤總額119.2億元，比2018年增加5.9億元，占比22.0%。

　　浦東機場(PVG)綜合發展指數突出，位居首位;其次分別為首都機場(PEK)、三亞鳳凰機場(SYX)、廣州白雲機場(CAN)、杭州蕭山機場(HGH);與2018相比，三亞鳳凰機場(SYX)排名提升顯著，提升了15位;廣州白雲機場(CAN)則下降1位。

　　2020年新冠疫情爆發，全國交通運輸一度受阻，機場關閉。機場收入受到疫情強烈衝擊。2020年春運期間，國內機場航空性收入同比下降35%約為60億元。非航空性收入方面，地面服務短期也受旅客流量制約，降幅應與航空性收入持平，租賃收入則由機場決定，影響或將體現在中長期。

　　從民航RPK增速與GDP增速對比來看，民航需求的增速走勢基本與國內經濟走勢趨同，但定量來看，航空需求增速與GDP之間的彈性倍數波動較大(剔除掉08年經濟危機影響)，歷史彈性倍數約為1.3-1.9倍，近4年上升到2倍左右，我們認為背後的原因是：經濟增速放緩，但航空自身從經濟周期向消費周期轉型，仍保持了較高的增速，因此需求增速與經濟增速差擴大，航空消費屬性強化。

　　從人均重複購買率看，人均重複購買率保持平穩，每年新增首次乘機人數呈上升趨勢。國內航線人均重複購買率處於穩定上升態勢，2017年達到3.35，每年新增首次乘機人數接近5000萬人次，新增旅客中1/4為23歲以下青少年旅客，越來越多的年輕人開始加入民航旅客大軍。

　　按航空性收入占比45%計算，2020年春運期間，國內機場收入損失約為90億元。機場旅客量流失越多，損失越嚴重。收入損失排名靠前的為國內十大機場，包括北京首都機場、昆明長水機場、廣州白雲機場等。武漢受封城影響，1月24日後商用航班量幾近於無，機場收入損失慘重。

　　在政策放開下，航空公司實現了核心航線的提價，南航/國航/東航客公里收益達0.49元(+1%)/0.55元(+2.9%)/0.52元(+4.1%)，票價水平明顯上升。按照2020年民航局相關政策文件，到2021年，市場決定價格機制基本完善，意味著到2021年航線市場化定價有望實現，票價水平有望持續提升。

　　我國民航機場競爭力總體較強，機場收入持續增長，對於國民經濟的貢獻能力不斷提高，2021年在新冠疫情的衝擊下，我國機場收入雖然受到一定程的衝擊，但是隨著疫情逐漸得到控制，機場發展逐漸恢復。未來我國機場將不斷發揮其對國家經濟、區域經濟的貢獻。

　　長期來看，中國的人均乘機次數仍大幅低於國際水平，國內的航空需求仍呈現較強的韌性，在良好的供需基本面下，供需剪刀差依然維持，航空客座率將持續提升。預測2021/2022年行業RPK增速分別為12.4%、12.8%，ASK增速分別為11.8%、11.7%，行業客座率將提升至83.6%、84.3%。