我國貨櫃船市場另闢蹊徑再掀狂潮

船舶大型化是船舶發展歷史上的一個顯著趨勢，在貨櫃船市場上，這一趨勢似乎更為明顯。數十年來，貨櫃船載箱量從幾百箱發展到幾千箱，再到上萬箱，大型、超大型貨櫃船（本文指單船載箱量8000TEU以上的貨櫃船）越來越多。但在任何一個歷史時期，即使是班輪運輸市場日進斗金之時，超大型貨櫃船訂單也沒有成為貨櫃造船市場的主流。恰恰是在當前，儘管金融危機仍然餘波未盡，超大型貨櫃船訂單卻反而接踵而至，有時甚至目不暇接，儼然已經成為貨櫃船建造市場的主角。

    在金融危機中遭遇了嚴重衝擊的貨櫃船建造市場從2010年開始逐步顯露復甦跡象，成交量不斷放大。在之後的15個月中，貨櫃船新船成交量達到156艘、104萬TEU。其中，8000TEU以上的超大型貨櫃船訂單達到82艘、84萬TEU，以艘數計占這一時期貨櫃船訂單的53%，以載箱量計比重則高達81%。

    近期超大型貨櫃船市場的另一個特徵是韓國船廠的壟斷地位進一步增強。韓國在貨櫃船建造市場一直占有重要地位，目前，全球貨櫃船手持訂單為624艘、408萬TEU，其中，70%集中在韓國船廠手中。在這個特殊時期，韓國在貨櫃船市場的壟斷地位得到進一步加強。2010年至今的156艘貨櫃船訂單中，有55%以上被韓國船廠承接。而8000TEU以上的超大型貨櫃船訂單中，韓國造船企業所占的市場份額則高達85%以上。現代重工、三星重工、大宇造船海洋、STX海洋造船、成東造船、現代三湖等船廠都有所收穫。2010年來，中國的造船企業共承接貨櫃船49艘，其中8000TEU以上超大型貨櫃船共計12艘。日本造船企業僅承接了2艘1100TEU貨櫃船，在超大型貨櫃船方面毫無建樹。

    競爭格局蘊藏變數，首先，大型貨櫃船對我國造船企業來說是機遇，更是挑戰。我國造船企業，大多面臨兩個共同問題。一是新船訂單仍然匱乏，經營壓力大；二是手持訂單船型相對單一，散貨船訂單比重過高，風險集中。批量貨櫃船訂單的出現，對於造船企業來說，無疑是一個重要機遇。承接到貨櫃船訂單，既可以一定程度上緩解船企訂單不足的壓力，又可以提升高技術、高附加值船舶訂單的比重，分散手持訂單風險，可謂是一舉兩得。

    但具體到每個造船企業，可能未必全部意味著機遇。如果沒有「金剛鑽」，則無法攬到這個「瓷器活」。這批超大型貨櫃船訂單，一方面是尺寸大，另一方面是具有高技術、高附加值、綠色環保的特點。造船企業不光要有合適的造船設施，更要有先進的設計、精湛的生產工藝和豐富的建造經驗，以滿足航運業的減排要求。即使能夠滿足上述兩方面要求，但造船企業最終還要考慮一個最為關鍵的因素––價格，算一算成本帳。

    這批訂單價格普遍比兩年前低10%～20%左右，而建造這批新船所需的鋼材成本、勞動力成本卻都已大幅增長，對於中國的造船企業來說還需要考慮人民幣持續升值所引發的匯兌損失，因此，這批超大型貨櫃船訂單的利潤空間面臨著雙重擠壓。對我國造船企業來說，能夠承接其中的訂單不僅意味著更加飽滿的生產任務，更意味著生產過程中的精細化管理，特別是成本控制的嚴格要求。而多年來，我國大部分造船企業走的是依靠增加要素投入的粗放式發展道路，如何切切實實地降本增效已經成為許多造船企業面臨的一個嚴峻挑戰。

    其次，大型貨櫃船的訂造將導致班輪公司競爭更加激烈。班輪運輸市場的特點主要體現在市場准入壁壘較高、市場競爭更為激烈。與不定期船市場不同，班輪運輸市場具有比較典型的壟斷競爭特徵。由於班輪運輸港口、航線基本確定，所以不僅進入市場不容易，即使是在經營狀況不佳時，班輪公司也不會輕易放棄已有的市場份額。班輪公司在訂造超大型貨櫃船後，為了保證實現其規模經濟性，勢必會在某些航線上，特別是亞歐航線，進行貨源的爭奪。

    更為重要的是，在激烈的競爭中，班輪公司之間的競爭力對比可能會發生一些變化。最為典型的是法國達飛輪船和台灣長榮海運。多年以來，這兩家公司走的是完全不同的發展道路。達飛輪船的發展戰略比較激進，通過兼併收購，公司規模迅速擴大，而且向來喜愛訂造大型貨櫃船，曾在2006～2008年船價處於歷史高位時期訂造過10餘艘萬箱級貨櫃船。而長榮海運則較為穩健，向來認為萬箱級貨櫃船規模經濟性較差、市場風險較高，因此從不主張訂造單船載箱量在8000TEU以上的貨櫃船。值得注意的是，公司從2003年以後就未訂造過一艘新船，直到2010年7月開始，才趁市場低谷時抄底擴張。拋開其他因素，單是從船價角度考慮，達飛手持的是一批在船價高位時訂造的大型甚至萬箱級貨櫃船，而長榮手持的是一批在危機下抄底訂造的8000TEU貨櫃船，我們也可以判斷二者的競爭力會做何變化。因此，我們有理由相信，不光是達飛和長榮，其他班輪公司之間的競爭力對比也可能會發生微妙變化。特別是經受住危機考驗，得以浴火重生的班輪公司，將藉此機遇提升競爭力，造成強者愈強、弱者愈弱的局面。

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