油品低劣成中國PM2.5污染的主要來源

　　長期以來，中國汽車排氣污染物排放標準與歐洲標準差距大，油品中的硫含量偏高而質量升級滯後，使得機動車尾氣排放的污染程度一直居高不下，成pm2.5污染的主要來源。

　　與機動車排放相關的油品關鍵指標中最主要的是硫含量。在國際上通行的尾氣排放管理方法，可以說就是限制燃油中的硫含量，即所含硫越少，油品質量就越高，那麼所排放尾氣就相對越清潔。但這對於中國的煉油企業而言，油品質量升級需要增加煉廠的基建投資和生產成本，加上油品升級提質不提價，沒有實施優質優價，煉油企業動力不足。

　　目前，中國汽柴油升級均明顯滯後於國家要求，與歐美等已開發國家之間的油品更是存在較大差距。歐ⅳ標準中對硫含量的要求是不大於0.005%（質量分數），但國內大部分地區使用的汽柴油品標準要遠遠高於這一數值。現在全國實施的大部分還是車用汽油國ⅲ標準階段，含硫量不超過150ppm，車用柴油硫含量不超過350ppm。但歐盟和日本已經將汽油和柴油中的含硫量降至10ppm，美國是30ppm。這意味著中國當前的汽油標準是歐洲、日本的15 倍，美國的5倍，柴油則是歐日標準的30餘倍。

　　雖然北京已經開始執行國v標準，與歐盟、日本標準相當。但全國範圍內的國v標準在2013年1月17日才向全社會第二次公開徵求意見，而上海、珠三角地區、江蘇省的部分城市也才執行國ⅳ階段標準，即含硫量控制在50ppm以下。即便如此，北京市出於改善區域空氣品質的迫切需求，先行制定了北京第五階段標準，解決了低硫燃油的供應問題，但周邊地區車輛依然燃燒低劣的油品。

　　清華大學環境與工程學院的賀克斌教授和其同事注意到的一個反常現象，一般情況下，下半夜的pm2.5數值應該是處於一天中的低谷，但在執行國v標準的北京卻正好相反，大約在凌晨3點，其路邊空氣中的pm2.5會達到一個峰值。

　　賀教授推測，這是由於那些白天不允許進入五環內的過境大貨車在12點之後都進入市內造成的，而這些過境車輛大多燒著含硫量超1000ppm的柴油，造成了pm2.5的聚集。這意味著，車輛的流動性加之風力的作用，使得周邊地區未執行國v、國ⅳ標準的車輛依然會對北京和上海造成影響，再加這兩城市本身的排放量，以致其pm2.5顆粒來源中仍有超過20%來自機動車尾氣。

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