2025年汽車晶片精選報告報告

　　由於受汽車晶片短缺影響，傳統汽車巨頭豐田、大眾、福特、菲亞特克萊斯勒、斯巴魯和日產汽車等汽車製造商也被迫削減產量，有的甚至被迫停產。目前，全球晶片短缺問題已對全球汽車製造商造成嚴重衝擊。

　　汽車晶片短缺致汽車工廠減產

　　受疫情影響，從2020年年底開始，晶片短缺問題就導致汽車行業供需緊張。2021年陸續發生的日本東北部地震、美國中南部寒潮，以及全球晶片製造商瑞薩電子火災事件，讓本已緊張的汽車晶片產能雪上加霜，晶片危機在汽車行業呈現出蔓延的趨勢。

　　3月26日，蔚來汽車表示，其位於合肥的工廠將停產5個工作日，並下調其第一季度的交付預期;而就在前一天，特斯拉中國也官方宣布將旗下Model Y電動汽車價格上調8000元。

　　記者登陸特斯拉中國官網發現，特斯拉國產Model Y，長續航版車型，售價已由此前的33.99萬元，上調至34.79萬元;Performance 高性能版車型，售價也由此前的36.99萬元，上調為37.79萬元，漲幅均為8000元。

　　對此，特斯拉稱是受公司生產製造成本上漲的影響，業內普遍認為，除了上游原材料漲價，全球車規級晶片短缺也可能是導致價格上漲的原因之一。蔚來汽車方面直言，晶片短缺和供應鏈的影響，導致了汽車行業普遍減產和停產現狀。

　　數據顯示，2021年1月份，蔚來共交付新車7225台，同比增長352.1%;2月份交付5578台，同比增長689%，不過受春節長假影響，較1月交付量環比下跌22.8%。

　　記者採訪時表示，公司目前已具備月產1萬輛電動車的能力，但由於全球晶片短缺和電池供應限制，目前僅限於7500輛。李斌表示，預計到7月份，這些阻力會消退，產能將實現提升。事實上，從晶片短缺導致汽車工廠停工減產，到運輸延誤和成本飆升，汽車行業已成為全球供應鏈危機的焦點。對於以特斯拉、蔚來為代表的電動車企來說，在此節點遭遇缺芯，可謂是在疾馳之路上突遇「攔路虎」。

　　記者還注意到，自去年底以來，動力電池主要原材料鋰、鎳、鈷的價格也持續飆升，使得電池製造成本增加，愈發影響到新能源車企的整體利潤。上述種種給原本被認為是「電動車發展元年」的2021年，帶來了更多不確定因素。

　　晶片短板需高度重視

　　雖然此輪晶片斷供危機是受一定突發問題影響造成的，也有望在短期內得到解決，但晶片的短板問題客觀存在不容忽視。安慶衡認為，過去，我們對於基礎研究做得不夠。在這種思維下，自己造不了，一短缺自然就要被「卡脖子」，沒有主動權。安慶衡強調，晶片，特別是車規級晶片對算力要求非常高，製造工藝複雜，要形成生產能力所需投資很多，國內具備生產條件的企業很少，水平也有限，自然很容易被「卡脖子」。中國汽車晶片產業創新戰略聯盟數據顯示，我國汽車晶片的費用，2019年約為400美元/車，2022年將達到600美元/車;預計2022年我國汽車市場銷量約為2500萬輛，由此估算，屆時，我國車晶片市場規模可達150億美元。市場規模很大，但晶片的自主化率很低。據有關單位統計，我國汽車用各類晶片的自主率只有1%到10%不等，數據顯示，目前中國的晶片95%左右依靠進口，僅有5%左右是國內採購，雖然國內具備一定的生產能力，但在28～40納米，甚至更高級別的車規級晶片的生產能力，國內企業幾乎都不具備。

　　車規級晶片有很寬的分區。一般手機類晶片使用環境是-25℃～45℃;而車規級晶片如安裝在發動機艙的晶片，要求覆蓋-45℃～175℃的使用溫度。在壽命方面，手機晶片可能一兩年就能滿足需求了，因為幾乎沒有人還在使用十年前的手機;而汽車的基礎使用壽命要求在十年以上，供應商備件還需要在此基礎上延長一定時間。車規級晶片還要求具備很高的可靠性。更為關鍵的是，寬分區、長壽命、高可靠性的車規級晶片還被要求有很高的性價比，這些使得車規級晶片面臨很大的挑戰。

　　自主化率低的同時，我國在晶片方面缺少發言權。晶片生產中最難的晶圓被台積電等企業控制，國內企業沒有多少發言權。目前，在晶片研發、設計方面，我們取得了不同程度的進展，但在生產方面存在很大不足，即使在設計方面，地平線這樣的企業也很少，整車企業採用國產晶片的比例也非常低。晶片嚴重依賴進口是我們不得不正視的現實問題，這樣的現實也增加了被「卡脖子」的風險。美國的技術封鎖是客觀存在的，他們可以通過控制晶片供貨、價格、進度等關鍵重要設備採購等方法，阻礙中國自主晶片發展。技術封鎖就是在「卡脖子」。

　　雖然中國目前在晶片設計、開發方面已經具備了一定的實力，但晶片是一個高度全球化產業鏈體系，某一兩個國家(地區、企業)主導生產或設計供全球是客觀存在的，中國是這個國際化產業鏈體系中的一環，過去更多承擔著使用者的角色，近兩年開始在晶片方面嶄露頭角，並涉足生產。但晶片生產對生產工藝、設備等要求極高，無法在一夕之間徹底解決相關問題。在他看來，即使中國具備了晶片的設計、生產能力，也沒必要把所有的晶片設計、生產工作都放在國內，而是應該融入國際晶片供應鏈體系中，在市場經濟規律作用下，尋求最經濟的發展方式。即使將來我國具備了較好的晶片生產能力，也不一定所有晶片都自己生產，就像美國也會考慮把一些附加值不高的產品重新放到本國生產一樣的道理，要兼顧商業利益和產業鏈安全。

　　在全球汽車晶片類別分布中，全微處理器占比達30%，其次是模擬電路，占比為29%，傳感器和邏輯電路占比分別為17%和10%。汽車晶片逐漸成為汽車的大腦，引領著汽車工業的產業升級。以下對汽車晶片行業現狀分析。

　　與全球汽車銷售情況相反的是，近年來，全球汽車晶片市場規模增速遠高於當年整車銷量增速，2019年全球汽車晶片市場規模達465億美元，同比增長11%。同樣的受全球新冠疫情的影響，在汽車銷量快速下滑的衝擊下，2020年全球晶片市場規模將有小幅下滑，預計規模為460億美元。

　　汽車晶片器件主要包含MCU(車用微控制器)、功率半導體(IGBT、MOSFET等)、傳感器等等，自動駕駛汽車所用的半導體器件還包含有ADAS、COMS圖像傳感器、AI主控、雷射雷達、MEMS等一系列產品。現從三大市場狀況來分析汽車晶片行業現狀。

　　據測算，平均每輛車搭載半導體約為1600個，這些半導體器件分布於汽車的各個設備與系統，主導他們協同工作的正是汽車晶片。目前電子系統零部件的成本已經到了每車400美元左右，預計到2022年會達到600美元每車，占據整車成本的45%左右。

　　汽車功能晶片在汽車晶片中占據的比重最大，汽車功能晶片MCU主要包括ECU、域控制器等，2019年全球汽車功能晶片市場規模達70億美元，同比增長2.9%，預計市場規模有望從2019年70億美元穩步提升至2021年75億美元。

　　整體而言，汽車晶片市場的規模並不大，有研究指出2020年全球車載半導體規模約為380億美元，在全球半導體總銷售額占比不足10%。

　　傳統汽車工業中，內燃機是汽車工業的價值和創新源泉，隨著汽車電子技術日益成熟，汽車正在朝著電氣化、自動駕駛、車聯網以及移動性即服務的方向邁進。汽車晶片逐漸成為汽車的大腦，引領著汽車工業的產業升級。

　　晶片產業是一國工業的支柱之一，其下游的ICT產業在美、日、韓等已開發國家中的地位尤為重要。人們越來越看好人工智慧的前景及其潛在的爆發力，而能否發展出具有超高運算能力且符合市場的晶片成為人工智慧平台的關鍵一役。以下是筆者對汽車鑰匙晶片市場規模的詳細介紹。

　　通過對汽車鑰匙晶片市場規模的詳細分析得知大陸汽車相關晶片今年產值上看41億美元，優於去年的38億美元。據估計，未來四年之內，大陸汽車晶片市場還將以9%至12%的高速成長，至2017年時，產值將達到61億美元。由導航、影音、遊戲以及通訊所構建的資訊娛樂服務系統(Infotainment)是貢獻成長的主力，2012年該領域產值達11億美元，占整體市場的4分之1強。據統計，自2003年起，大陸汽車銷售成長年年均不低於8%。

　　汽車產業60%-70%的技術創新都是由汽車電子技術推動的，而晶片是設備智能化的核心。隨著汽車智能化、車聯網、安全汽車和新能源汽車時代的到來，汽車晶片的使用將更加廣泛。

　　我國提出的「製造2025」，「中國芯」等政策，晶片進口替代需求強烈，政府大力支持國內廠商自主研發晶片，獲取產業鏈上高附加值，未來自主研發汽車晶片企業有望實現突破，打入國際主流廠商供應鏈，逐步取代進口晶片。

　　通過對汽車鑰匙晶片市場規模的詳細分析得知2011年，全球大約生產了7500萬輛汽車，其中2000萬輛是在歐洲生產。平均每輛車採用了大約價值300美元的鑰匙晶片。英飛凌在該市場擁有10% 的市場份額，是汽車電子領域全球最大的晶片製造商之一。此外，英飛凌還是歐洲最大的晶片製造商(擁有15%的市場份額)。2011年，汽車晶片市場總規模大約230億美元(數據來源：Strategy AnalyTIcs，2011年4月)。在引擎管理和變速箱控制單元採用的單片機領域，英飛凌擁有超過30%的全球市場份額。

　　晶片在汽車領域的用途非常廣泛，可以說，沒有晶片汽車就無法運行。除了常見的多媒體娛樂系統、智能鑰匙和自動泊車系統外，晶片還廣泛應用在汽車發動機和變速箱控制系統、安全氣囊、駕駛輔助系統、電動助力轉向、ABS、電子穩定性系統(ESP)、行人保護、胎壓控制、電動車窗、燈光控制、空調系統、座椅調節系統中，堪稱汽車的神經。以上便是筆者對汽車鑰匙晶片市場規模的詳細介紹了。