「國四時代」柴油機行業發展現狀分析

　　日前，工信部發布公告，該公告稱，為落實《節能減排「十二五」規劃》和《大氣污染防治行動計劃》，促進大氣污染防治，減少汽車尾氣排放，保護消費者權益，工信部定於2014年12月31日廢止適用於國家第三階段汽車排放標準(以下簡稱國三)柴油車產品《公告》，2015年1月1日起國三柴油車產品將不得銷售。

　　公告同時還要求各生產企業積極做好產品排放升級生產準備，合理安排國三柴油車產品庫存銷售，做好車輛生產一致性管理工作。該公告的正式宣布表明，我國國三柴油機已經結束了其歷史使命，全國迎來了真正的國四時代。

　　一波三折終完成

　　從提出國四標準到現在正式宣布國三柴油機退出市場可謂是歷盡波折，從最開始，根據國家相關部委制定的規劃，宣布從2011年1月1日開始，全面實施國四標準。但是就在預期實施前10天的2010年12月21日，有關部門宣布將原定2011年1月1日施行的計劃，推遲到2012年1月1日。後又因油品不達標為由，再推遲到2012年1月1日和2013年7月1日。

　　然而，到了2013年7月1日，國四標準第三度推遲，其原因仍然是油品問題。

　　在官方一而再，再而三的推遲過程中，假國四發動機也層出不窮，有些不法廠商為了利益將國三甚至國二的發動機換成國四發動機的標示進行銷售，鑽政策漏洞，謀取利益。

　　目前，國四的油品已經推向市場，一直被詬病的油品已經沒有問題，真正的國四標準也將在明年正式開始實行。從國二到國三的推行可以說是比較順利的，但從國三到國四的實施可謂是歷經風雨之後方見彩虹。

　　據中國報告大廳發布的《2013-2018年中國柴油機市場深度分析報告》了解，燃油品質較低制約車輛使用和排放效果；我國商用車及重型柴油機製造商多為自主品牌，技術儲備不足；滿足更高排放標準的商用車及重型柴油機往往要增加一至數萬元的成本，用戶對其接受度不高。其中，油品問題被認為是主要原因。

　　執行國四標準，採用共軌技術的車輛後面要加SCR(選擇性催化還原)，現在共軌技術和SCR大多掌握在國外廠商手裡，一下都要上共軌和SCR，沒有辦法滿足國內車企的要求。另外，加裝SCR需要到加油站加尿素，中國目前公路加油站在尿素供應點的設置上數量仍然不足。

　　為什麼國三到國四的轉變就如此之艱難？據了解，國二升級為國三的標準對於發動機的技術改動相對較小，簡單的說只是在原有國二發動機的基礎上改進噴油系統和加裝電控系統，使其達到國三排放標準，這種技術改進對於發動機的成本提高很少。

　　而國三升級到國四就不這麼簡單了，因為我國國四升級排放標準推行的是SCR技術路線，這就需要在原有發動機的基礎上加裝一整套的尾氣後處理系統，而這個成本是相對較高的，同時，由於後處理系統使用尿素作為催化劑，為了能達到國四排放標準，對於處理前的尾氣也是有一定的要求的，而這就又牽扯到了發動機油品的問題，因為在國二升級國三的過程中對於油品的要求機會沒有。發動機成本的升高，油品問題的忽視等多種因素使得國四的推行步履維艱。

　　行業自律是關鍵

　　政策法規的出台都是為了淨化行業空氣，讓行業發展更加健康。但是好的方法得不到有力的執行，甚至知法犯法，為了利益故意而違之，這就好比明珠暗投，毫無作用了。

　　前不久，行業內多家企業被曝出用國三發動機代替國四發動機進行銷售的「假國四」事件。此事件曝光後，引起了行業內對於國四標準推行和行業企業自律等多方面問題的關注。

　　隨後，中國汽車工業協會針對「假國四」專門召開發布會，宣布國內主要載貨車生產企業將開展行業自律，堅決貫徹實施重型柴油車國四排放標準。發布會上，中汽協代表「中國載貨汽車生產企業聯席會成員企業」發布了《中國載貨汽車生產企業聯繫會成員單位關於重型柴油車國四排放標準實施的行業自律承諾》。

　　目前，該組織其成員為一汽解放汽車有限公司、東風商用車有限公司、陝西汽車集團有限責任公司、中國重型汽車集團有限公司、北汽福田汽車股份有限公司、上汽依維柯紅岩商用車有限公司、安徽江淮汽車股份有限公司及東風汽車股份有限公司等。

　　此承諾旨在：保證設計、生產和銷售的國四重型柴油車均採用電控供油系統，不採用無法持續嚴格達標，易造成市場混亂影響市場監管的非典型技術路線，體現技術進步。保證生產和銷售的國四重型柴油車滿足國四排放標準，杜絕國三及以下排放標準車輛套用國四合格證銷售。保證做好生產一致性管控工作，積極配合相關部門的監督檢查。加強行業自律，共同維護載貨車行業的聲譽。認真接受、積極配合政府部門的監督檢查。加強互相監督，如發現違約企業首先在聯席會進行公開書面檢查，再次違反者，解除成員單位資格。

　　從承諾書的條款中可以看出，其最嚴厲條款僅為「解除聯席會成員單位資格」，且中汽協也承認沒有更嚴厲懲罰的權利，但對於該聯席會成員來說，被這樣的行業組織「解除資格」也將會是震驚行業的醜聞。

　　中汽協常務副會長兼秘書長董揚表示，相關企業必須嚴格按照法律法規進行經營管理，對相關企業出現的國三車代替國四車進行銷售的行為將立即整改。

　　深層矛盾仍然多

　　有評論指出，當前，國內假國四車相比起真國四車，平均便宜一萬多塊錢，而且真國四車對於油品要求苛刻，還要添加尿素，不但費用增加而且獲得尿素並不便利，因此，銷售和使用假國四車的收益遠高於真國四車；另外，從成本而言，假國四車的查處比例非常小，且處罰金額很低。這些都是假國四車必然出現在市場上的原因。

　　不僅僅是較高的回報才引發的「假國四」事件，在這件事背後隱現著更多的深層次矛盾。比如，在國內企業沒有解決高壓共軌等先進發動機技術的情況下，涉及國四發動機資源供應問題。董揚透露：「現在存在一定的資源保障不配套問題，出現了一定的不公平、歧視現象。」董揚表態，中汽協將會協調處理，同時也承認，國四發動機技術「受制於人」。

　　同時，中汽協在今年早些時候也曾透露，截止4月，中國汽車協會對18個省、2個直轄市的672個加油站銷售的調查結果顯示，672個加油站中沒有一家有專用加注設備，僅有2%的加油站供應小包裝和桶裝產品；18個省的73個地級市的145家大型汽配市場貨汽車企業服務站中，桶裝尿素的供應率也只有58%；同時，國四標準柴油的供應覆蓋率也僅有10%。

　　車用領域尿素存在供應和監督責任歸屬不明確的問題。對於油企搭配柴油銷售的可能性，董揚認為不可行，目前尿素行業普遍技術水平不高，很難保證尿素的供應和消費者的使用，不能讓油企承擔責任。而且未來可能產生壟斷、採購歧視等問題。

　　在重重問題中國四標準最終敲定時間出台，內燃機行業企業在這個過程中所面臨的制度、技術和標準等問題在政府、社會、企業等多方的關注下得到解決。