2016年國內通用航空產業政策及現狀分析

　　2015年美國通用航空產業對美國經濟的貢獻為2190億美元，直接或間接僱傭員工110萬。隨著我國供給側改革的深入，加快培育新型產業，通航產業有望成為經濟發展的新動力新引擎。

　　國家發改委近日印發《近期推進通航業發展的重點任務》的通知，旨在加快提升通用航空服務保障能力，促進產業轉型升級，釋放消費潛力。

　　有通用航空產業政策分析認為，隨著新政策出台、空域管理體系的完善及各方參與，通用航空產業發展將迎來一個轉折點。

　　國內通航業長期存在「起飛難，落地難」的問題。而且，「多數通航企業仍未實現盈利，生存主要依賴補貼」一直是行業的癥結。其背後，實際上是通航企業難尋合適商業模式而陷入的困局。

　　通航產業如何更好地發展？企業的出路在哪裡？今年以來，針對通航的產業政策頻出，利好不斷。11月4日，在成都舉行的一次通航行業會議中，多位業內人士及專家向《每日經濟新聞》記者指出，政策利於打破通航發展迷局，而其他產業支持和民眾認知改善才是助力通航產業「真正起飛」的關鍵。

　　通航政策逐漸放寬

　　過去，機場不夠和空域受限被視為通航業「起飛難，落地難」的主要原因。如今，頻出的政策利好有望為通航起降大開綠燈。

　　通用航空是指除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動。今年以來，國家連續出台政策，各省區市也紛紛出台「十三五」通航業發展規劃。

　　近日，國家發改委印發《近期推進通航業發展的重點任務》，從市場培育、機場建設、產業轉型、擴大空域開放、強化安全監管等方面明確了一系列重點任務，加快提升通用航空服務保障能力。在促進產業轉型升級方面，國家發展改革委、中國民航局等部門和單位將研究提出《關於建設通用航空產業綜合示範區的實施意見》，指導地方開展通用航空產業綜合示範區集聚發展工作，首批將建設25個示範區。

　　今年5月，國務院印發《關於促進通用航空業發展的指導意見》，明確到2020年要建成500座以上通用航空機場，並將低空空域真高1000米範圍調整至3000米，擴大低空空域開放。

　　中國民航幹部管理學院副教授於一向《每日經濟新聞》記者表示，「由於通航的特殊性，其必然受到政策的嚴格控制，但近年來，我們的政策也在逐漸放寬。建機場、擴大開發低空空域以及建立示範區等政策先後出台，有部分直接劃入『十三五』規劃，這對通航企業真正『上天落地』都是非常有幫助的。」

　　在行業快速增長之後，去年，國內通航企業數量增速放緩。據中國民航局此前發布的數據，截至2015年底，獲得通用航空經營許可證的通用航空企業為281家，較2014年的239家增幅約17.57%，而上年同期增速約26%。

　　通航企業盈利難

　　通航企業盈利難，生存依賴補貼，也是行業的問題所在。

　　在國家民航局公布的《關於2016年通用航空專項資金預算方案的公示》中，今年全國102家通航企業將獲得2.77億元專項補貼。

　　「目前我國的通航企業也有盈利的，但大多數沒有找到合適的商業模式。」德事隆中國區總代表張傳勇在接受《每日經濟新聞》記者採訪時說，「通航產業的發展有賴於其他產業的支持。以美國為例，隨著醫療救護、農業植保等產業的蓬勃發展，其產生了對速度與效率的要求，隨之而來的就是通航的大力應用。」

　　張傳勇亦指出，歐美模式無法照搬到國內。首先是國內相關產業發展程度不一；其次是通航與其他產業的結合牽涉眾多，無法直接套用。以通航應用於醫療救助為例，國外保險業在其中承擔著重要作用，而我國保險業則尚未與之形成配套。「要形成成熟的商業模式還有很長一段路要走。」

　　此外，一些似乎已經找到商業模式的通航企業也並不輕鬆。

　　產業發展冷熱不均

　　有2016-2021年中國通用航空行業市場需求與投資諮詢報告分析表示，目前我國航空產業發展冷熱不均，這可能成為未來整個產業發展的一大隱憂。

　　多位業內人士向《經濟參考報》介紹，和大飛機、無人機領域的「熱」相比，發展潛力巨大的通用航空領域，卻長期「遇冷」，相應的通用航空飛機製造、通用航空機場建設等，仍是叫好不叫座。目前全球有各類通用航空飛機機型1000多種，具有較強市場競爭力的有20多種。在本屆航展上，上海第一架由民營企業自主研發的通用飛機GA20，吸引了中外觀眾的目光，但市場前景還有待觀望。而對於目前各地都在規劃建設的通用航空機場，一位通航機場的總經理坦言，很多人對通航熱情很高，但真正進入後就會發現比較難。

　　長期從事通用航空領域培訓、體驗飛行、維修等業務的低空飛行俱樂部創始人夢楊表示，中國通用航空市場的潛力非常大，在俱樂部經營過程中，熱衷於私人飛行、飛行培訓的需求非常多，不論是商務、農業、運輸等，未來微型飛機的市場空間和需求都將越來越大。但之前由於空域等原因，通用航空市場的拓展空間有限，而近期幾個重要的通航領域文件的發布將對通用航空市場起到巨大的推動作用。

　　此外，在關鍵的航空技術和產品方面，我國整個產業還和世界先進水平有一定的差距。以民用航空發動機領域為例，我國自主研製的發動機必須在燃油經濟性、安全性、可靠性及噪聲污染排放等方面全面滿足用戶要求，才能參與市場競爭。但客觀地講，國內商用航空發動機研製剛剛起步，支持發動機研製的工業整體水平正在制約其發展。要解決這一矛盾，就需要在基礎的研發和製造領域進行大量投入，但據專家介紹，這些領域由於難以在短時間內為投資者帶來收益，因此長時間乏人問津。

　　航空材料領域同樣面臨類似的尷尬。例如，碳纖維材料是重要的航空材料，但我國的碳纖維研發和生產一直以來主要集中在中低端，高性能的碳纖維產品沒能實現大規模生產。這造成了新舟、C919等飛機碳纖維使用比例偏低，僅相當於空客、波音上世紀八九十年代的水平，大大影響了市場對國產飛機性能的評價。

　　我國通用航空大發展還需兩年時間，作為戰略性新興產業重要組成部分的通航產業，將帶動超萬億元的市場規模，以及整個產業鏈的10年黃金期。

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