中國報告大廳網訊，在全球航運業加速向綠色低碳轉型的大背景下，燃料油行業正經歷著深刻變革。生物船用燃料油憑藉其顯著的減排優勢和良好的適配性，成為行業發展的新焦點。2023年，我國以化石燃料為主的外貿船用燃料油銷售量達1975×10⁴t，舟山港也躋身全球第四大船加油港，但生物船用燃料油在其中占比僅0.02%，與新加坡1%的占比相比差距明顯。這一數據反映出我國生物船用燃料油雖發展潛力巨大，但目前發展進程相對滯後，深入剖析其發展現狀、面臨的挑戰並探尋發展策略十分必要。
(一)航運業降碳戰略目標
《2024-2029年全球與中國燃料油行業市場現狀調研分析及發展前景報告》2018年4月，國際組織確定了航運業在21世紀逐步消除溫室氣體排放的戰略目標，並將應對措施分為短期、中期和長期三個階段。短期在2018-2023年，對現有和新造船舶實施技術革新，研發替代性燃料;中期2023-2030年，引入低碳和零碳燃料實施計劃;長期2030年後，引入零碳燃料。2023年7月修訂後的溫室氣體減排戰略規定，以2008年為基準年，到2030年國際航運業溫室氣體年度排放總量至少降低20%，到2040年至少降低70%，到2050年前後實現淨零排放，且2030年零排放或近零排放燃料占比至少達5%。
(二)航運業減碳途徑與燃料油選擇
航運業減碳途徑主要有能效提升、加強船舶能效管理和能源替代。能效提升通過創新船舶動力推進、減阻、餘熱利用等技術，優化智能系統設備實現;加強船舶能效管理包括能耗數據收集分析、老舊船舶報廢、提升船港運營管理能力以及探索市場機制。在能源替代方面，可選擇的燃料油種類多樣，如液化天然氣、綠色甲醇、綠氨和生物船用燃料油等。不同燃料油特性差異較大，液化天然氣無毒，船舶建造成本高於常規燃油動力船舶，雖價格有優勢，但存在甲烷逃逸問題;綠色甲醇有毒性，船舶建造成本高，熱值低且製備技術存在不確定性;綠氨易燃易爆，有腐蝕性和毒性，船舶建造成本高，價格約為船燃的2倍。而生物船用燃料油無毒，無需對船舶進行過多改造，可抵碳稅，在經濟性方面有一定優勢。
(一)生物船用燃料油生產技術與產品特點
生物船用燃料油主要通過生物柴油與化石船燃調和生產，產品牌號依據生物柴油摻混比例確定，如B24表示生物柴油與化石船燃體積比為24∶76。使用相同體積的生物船用燃料油與化石船燃相比，可減少約20.4%的碳排放。目前航運業主流生物船用燃料油牌號為B5和B24，B24在減排和經濟性方面綜合優勢明顯，應用更廣泛。生物船用燃料油不需要對船舶進行改造加裝，在當前市場環境下，經濟優勢大於綠色甲醇、氨與LNG。
(二)生物船用燃料油市場前景
從國際市場看，荷蘭鹿特丹港和新加坡等地生物船用燃料油消費量增長迅速。荷蘭鹿特丹港2023年生物船用燃料油銷量為75×10⁴t，較2022年增加1倍多，2024年預計將增至100×10⁴t;新加坡2023年銷量為52×10⁴t，較2022年增加近3倍，2024年預計也將達到100×10⁴t。在國內，2022年9月起在廣州、舟山和大連等地相繼開展生物船用燃料油加注業務。全球5000總噸以上遠洋船舶中，99%以上發動機僅適配傳統化石燃料。考慮到船舶使用年限和改造成本，生物船用燃料油在未來一段時間內是航運業減少碳排放的經濟性選擇。國際能源署數據顯示，2023年生物船用燃料油用量僅占船燃總用量的6.5%，預計2025年我國外貿生物船用燃料油用量可快速擴張至(300-400)×10⁴t。
(一)生物柴油生產技術與性能特點
生物柴油是生物船用燃料油的主要可再生組分，其生產原料包括植物油、廢棄餐飲油和動物油等，可通過化學或生物技術加工而成。第一代生物柴油通過動植物油脂與甲醇酯交換得到脂肪酸甲酯，第二代生物柴油則通過動植物油脂加氫生產，具有十六烷值含量高、低硫等優點。相較於化石柴油，生物柴油芳烴、硫含量低，十六烷值、閃點、運動黏度高，環保性能、儲存安全性和發動機啟動性能更好。與第一代生物柴油相比，第二代生物柴油氧含量低、低溫流動性更好，且與化石柴油化學結構相同，熱值更接近。不過，生物柴油易受微生物污染，對儲存環境要求高，且因原料不同，質量和性能穩定性存在波動。
(二)生物柴油產能產量與市場現狀
我國生物柴油總產能超過400×10⁴t/a，其中一代生物柴油產能約300×10⁴t/a，二代生物柴油產能約100×10⁴t/a。受廢棄油脂等原料產量限制，整體產能利用率在55%左右，2022年和2023年產量分別為214×10⁴t和230×10⁴t。國內生物柴油生產企業約46家，產能集中度相對較高，前三企業產能分別為50×10⁴t/a、30×10⁴t/a、30×10⁴t/a。2019-2023年我國生物柴油出口量逐年增長，約占產量的85%，歐盟是最大目標市場，出口量占比90%以上。2023年國內出口量約195×10⁴t，是2018年規模的近4倍，但生物柴油生產成本約為化石柴油的1.5倍，僅靠市場化運用難以建立規模化需求，需要政策支持。
(一)資源端：原料獲取與產業鏈協同問題
生物船用燃料油發展面臨資源端的挑戰，缺乏穩定的原料獲取渠道，產業鏈協同效率低。原料餐飲廢油分布廣泛且多被民營企業壟斷經營，具有較強的屬地性，國有石油石化企業在獲取此類原料時缺乏優勢，這嚴重製約了生物燃料整體產業鏈的規模化發展。
(二)生產和銷售端：政策引導不足
在生產和銷售環節，國家相關政策引導不足。目前外貿生物船用燃料油主要有兩種生產銷售模式，一種是在海關監管區域內調和生產，但與海關政策存在衝突;另一種是在國內調和後申報出口，但企業缺少出口配額。此外，外貿生物船用燃料油與化石船燃相比缺少相應退稅政策，導致生產銷售企業缺乏價格優勢，影響了生物船用燃料油的進一步發展。
(三)客戶端：標準與成本問題
從客戶端來看，一方面國內生物船用燃料油尚未設定統一的產品標準，國外執行的是ISO8217-2024船用燃料油標準或採用供需雙方協議指標，這不利於規範市場交易品質，也給產品出口備案帶來阻礙。另一方面，船東會權衡加注化石船燃與繳納碳稅之和與加注生物船用燃料油的成本高低，成本因素影響著生物船用燃料油的市場推廣。
(一)完善政策體系，促進產業發展
為推動生物船用燃料油產業發展，相關部門應加強餐飲廢油收儲運體系建設和監管，規範廢棄油脂回收市場，確保生物柴油企業原料供應穩定，提高產能利用率。同時，船燃生產銷售企業應積極爭取國際航行船舶加注生物船用燃料油享受出口退稅政策，優化生產銷售環境，提升產品價格競爭力，促進產業鏈發展。
(二)加強產業合作，構建銷售網絡
燃料油行業現狀分析指出，石油煉製銷售企業可與生物質燃料生產企業開展參股、交叉持股或合資等合作，建立穩定的上游原料採購渠道，增強市場競爭力。此外，應布局生物船用燃料油調和生產基地，利用自身資源優勢，優化生產高性價比的生物船用燃料油，並圍繞華東、華南地區及香港等海外市場，完善下游銷售網絡。
(三)制定質量標準，引領產業發展
企業和標準管理部門應加快制定生物船用燃料油產品標準，明確產品的相容性、穩定性等性能指標要求，以便在生產、銷售、使用等環節進行全面質量把控，推動產業規範化發展。
在全球航運業綠色發展的大趨勢下，生物船用燃料油憑藉自身優勢，市場前景廣闊。儘管目前在資源獲取、政策支持和市場規範等方面面臨挑戰，但通過完善政策體系、加強產業合作和制定質量標準等措施，能夠有效推動生物船用燃料油產業的發展。這不僅有助於我國煉油企業化解產能過剩矛盾，提升企業效益，還將為航運業實現減排降碳目標提供有力支持，促進整個燃料油行業的可持續發展。
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