我國混合動力車型在政策上並沒有被重視

政策上的巨大差別令混合動力汽車處於非常尷尬的位置上，以至於讓很多生產混合動力汽車的企業感到前途悲觀。政策的傾向更是讓眾多車企開始紛紛上馬新能源車項目，尤其是把純電動車作為了一個重點項目，在人員和投入上花費不菲。一時間，新能源車出現了遍地開花 、分而治之的局面，其中不免有重複研發、重複投入的情況。

　　日前，「未來國家會出台有關節能和新能源汽車的全套政策，不要以現有政策來揣測政府只支持純電動汽車，不支持油電混合汽車。這是誤讀。」此番表態引得各方紛紛猜測，非插電式的混合動力車或將獲得更高補貼。而一個更直觀的信號是，國家的《新能源車發展規劃》已經將名稱變更為《節能與新能源車發展規劃》，並將於近期出台，這很可能改變中國新能源車發展格局，為混合動力帶來更多希望。

　　實際上，對混合動力的正確認識，對循序漸進地發展新能源車最終過渡到純電動車是個利好信號。

  　就在很多人把新能源車的目光更多地集中在純電動車的時候，上海第一批新能源汽車使用者遭遇的家用電源不能充電、沒有充電樁、價格昂貴、沒有保險等尷尬問題，讓我們看到，純電動車走進我們的生活其實還有很長的路要走。而就在此時，一直被認為是過渡期產品的混合動力汽車再次被人們提及。一些業內專家呼籲，電動車的步子不能邁得太快，而混合動力更不該被人們忽略。

　 只是，這一項技術的發展在中國始終未被正視過。蓋世汽車網的研究人員表示，過去十年的中國汽車市場具有起步晚，但發展迅猛的特點。汽車與能源及環境的矛盾直到最近一兩年才開始逐步暴露出來。新能源汽車也正式擺上了政府與企業的議事日程。

　　儘管如此，作為最可實現的混合動力車並沒有得到足夠的重視。在2010年政府部門推出的《關於開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》中，我們看到油電混合動力產品只是歸入了「節能汽車」類別，其補貼金額僅是象徵性的3000元；而對純電動汽車和插入式電動汽車的補貼力度分別達到最高6萬元和5萬元。

    雖然人們普遍認為電動車才是最終的個人交通解決方案，但是目前的電池技術還遠未成熟。電池的能量密度與汽油相比仍差上百倍，遠未達到人們所要求的數值。至於什麼時候能夠解決無人可以給出時間表，可能是10年，可能是20年。

　　結合我國目前的國情看，電動車新技術的發展和不同層次的需求使標準統一的制定很困難，因此制定出完善的標準可能需要很長時間的摸索。而混合動力是在現實條件下誕生的，其熱效率比普通燃油發動機汽車的可提高10％以上，廢氣排放可改善30％以上。同時，在駕駛和使用感受上，又與普通汽車無大差異，這使得混合動力被稱之為解決當前汽車與能源矛盾的「最優解」。

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