鐵路行業現狀

　　2019年前5月，我國鐵路固定資產投資累計額為2244億元，同比增長12.6%。國家相關部門出台一些列政策的加持下，我國鐵路路網覆蓋在全國各大省市，未來國家仍將繼續加大對鐵路行業的投資，讓更多的享受到出行的便利。以下對鐵路行業現狀分析。

　　2014-2018年，我國鐵路固定資產投資額均保持在8000億元以上。2018年，全國鐵路固定資產投資完成8028億元。其中，投產新線4683公里，其中高速鐵路4100公里。鐵路行業分析指出，2019年上半年，我國鐵路固定資產投資3220.1億元，完成了全年投資額8000億元的40%，下半年還需完成投資4780億元，鐵路投資或呈現高開高走態勢。

　　2013-2019年H1中國鐵路固定資產投資規模統計情況

　　鐵路建設通常分為「站前工程」，如拆遷及征地、路基、橋涵、隧道、軌道建設等，以及「站後工程」，包括「四電」系統(電力系統、電氣化系統、信號系統和通信系統)以及信息系統，還包括車體、車底架、走行部和配套設備等車輛製造和購置環節。現從三大狀況來分析鐵路行業現狀。

　　建設難：西部開工不易

　　鐵路是國民經濟大動脈和關鍵基礎設施，加快推進鐵路建設，既利當前，又利長遠，對穩增長、調結構、惠民生具有重要意義。由於地理環境所致，在中西部修建鐵路可能會減少一定拆遷難度，但由於這一區域多山，修建鐵路時常需要開隧道、建橋樑。鐵路行業現狀分析，列車在高速進入隧道時要承受巨大的壓力，出隧道時也要承受同樣的張力，所以在中西部修鐵路不僅成本高，而且難度大。由於西部特殊的地理環境讓當地鐵路建設遭遇極大的環評難題。僅在四川一地，就曾因為涉及「變更環評」問題以及與國家相關部委協調難度大等原因，使該省多條鐵路項目推遲開工時間。另一方面，孫章也指出，由於中國在鐵路建設方面擁有極為豐富的經驗，所以技術上的難題是可以克服的，相比之下，資金短缺問題更為嚴峻。

　　融資難：社會資本看不到「錢途」

　　作為中國鐵路建設運營的責任主體，鐵總2014年三季度財報顯示，截至去年9月末，鐵總負債合計3.53萬億元，負債率達到了64.77%。對於負債纍纍的鐵總來說，推進鐵路融資體制改革，多元化、多渠道地籌集建設資金已經迫在眉睫。目前鐵總融資難的原因主要有兩點，首先，鐵路項目規劃不合理。目前，國內許多已建或在建的鐵路項目，尤其是西部一些利用率不高的鐵路項目是沒有盈利性可言的，地方政府和社會資本面對不盈利的項目往往望而卻步。其次，鐵路系統對外不透明。鐵路行業現狀分析，目前，鐵路收益分配機制、運價機制、結算機制全都由鐵總主導，地方政府和社會資本的地位和話語權無法得到保障，這也導致了外部資本的觀望興致濃厚。鐵路部門應合理規劃鐵路項目，放棄已形成經營負擔的項目，著重發展有市場前景的項目，從而調動外部資本的參與性。「優化交通運輸結構，發展普通鐵路，大力發展大城市周邊的通勤鐵路，只有這種有活力的項目才能吸引地方政府和社會資本進入，剛剛成立的京津冀城際鐵路公司就是有力的證明。」趙堅說。

　　盈利難：不少線路先天不足

　　值得關注的是，客貨量大的線路早已修建鐵路，而現在大批新修鐵路則從誕生伊始就面臨市場需求不足窘境，由此也可以看出，「不賺錢」一直都是鐵總的一塊「心病」。鐵路行業現狀分析，國內鐵路項目盈利難主要是由於鐵路項目前期投資大，回報周期長，再加上中西部部分地區鐵路項目尤其是高鐵項目運營績效差所導致的。按照國務院「重點加強中西部地區鐵路建設」的導向，未來中西部地區將有更多的鐵路項目開工建設，但這些線路的盈利前景卻始終不被業界看好。面對鐵路盈利難的問題，鐵路部門應在提高運營效率上下功夫。一方面，在規劃項目時要因地制宜，不必所有線路都按最高時速設計，在一些需求較小的地區，適當降低時速的設計方案可以節約很多建設成本。另一方面，已經開通的線路要合理調整供給，規劃發車班次與時間，最大程度與市場匹配。

　　鐵路行業現狀分析，我國已具備世界一流的鐵路產業體系和難以複製的競爭優勢,但鐵路產業在"走出去"過程中仍然面臨政治、文化、智慧財產權、法律等多方面的障礙。經濟發展水平和工業化程度、國土的大小和形狀、人口和城市分布、鐵路運輸與其他運輸間的替代關係都會對一個國家和地區的鐵路市場需求產生影響。

更多鐵路行業研究分析，詳見中國報告大廳《鐵路行業報告匯總》。這裡匯聚海量專業資料，深度剖析各行業發展態勢與趨勢，為您的決策提供堅實依據。

更多詳細的行業數據盡在【資料庫】，涵蓋了宏觀數據、產量數據、進出口數據、價格數據及上市公司財務數據等各類型數據內容。