2015年礦車行業市場分析:監管失控 空白迥需填補

　　近年來，非公路礦用自卸車爆發式增長，市場廣闊；但其既不屬於汽車，亦不屬於特種設備，行業標準落後，質量問題頻發，亟待規範。那麼目前礦車行業市場如何呢？下文是小編整理的2015年礦車行業市場分析。

　　11月24日，北京已經開始降溫，來自內蒙草原的韓陸軍仍在等待最高法院的開庭，裁定宇通重工礦用車質量問題一案的管轄權歸屬。這件已經歷時2年多的糾紛不僅使韓陸軍和夥伴損失慘重，也暴露出正在快速發展的礦用車生產領域存在的質量監管失控、售後服務空白等普遍問題。

　　礦車半年就癱瘓，宇通重工被訴

　　獲得的《宇通重工產品買賣合同》顯示，2009年3月，韓路軍、郭彪兩人購買宇通重工48台YT3501礦用自卸車，總價達到2400萬元。韓路軍告訴，「這批車輛開工不足2月便陸續出現關鍵部位質量問題。48台自卸車半年之內幾乎全數處於癱瘓狀態，形同廢鐵。而宇通重工在對其中的7台車輛做出回購處理後，餘下41台則至今未能得到解決。」

　　車輛停工導致貸款難以還清，郭、韓二人在鄭州被光大銀行告上法庭，當地法院判定對二人相關車輛進行查封拍賣。郭、韓二人不服，隨後以自卸車質量問題在錫林郭勒控訴宇通重工，要求被告召回全部車輛。據公開信息查詢，此案成為《侵權責任法》實施以來首例以訴訟方式要求汽車廠家召回的第一案。

　　宇通重工在遭到上訴後，兩次提出管轄權異議，要求案件轉為河南當地法院審理，最終被錫林郭勒中院和內蒙古高院駁回。內蒙古高院作出《民事裁定書》（2011內民三終字第9號）認為，郭、韓二人提出的是侵權訴訟，可以經由侵權行為地審理，對宇通重工的管轄權轉移要求不予支持。

　　隨後，宇通重工向最高人民法院提出申請要求由河南法院審理，現已受理立案。北京策略律師事務所向本刊表示，「因管轄權而訴諸高院的案例並不多見，況且此前已由錫林郭勒和內蒙古兩級人民法院作出裁定。」

　　韓路軍向本刊表示，48台自卸車均價為50萬元，原本打算藉助這些車輛進行露天礦山的表層剝離工作，但自車輛交付後，使用過程中質量問題頻發，既耽誤了工期，也造成貸款拖欠。

　　宇通重工的代理律師路建華則對媒體否認了「質量問題」的存在，路建華認為，該自卸車是在「破壞性使用」中造成的損壞。本刊隨後數次撥通陸建華律師電話，被其以開會等理由婉拒採訪。

　　查閱宇通重工官網獲悉，是次交易的48台YT3501自卸車為行業最大單，甚至被宇通重工作為打向礦用車市場的重大「捷報」。該型號車型於2008年10月下線，12月即通過國家工程機械質量監督檢驗中心進行的型式試驗，短短半年即進入內蒙市場。

　　郭、韓二人的代理律師邵海松向表示，「從現有資料來看，該種礦用自卸車不屬於汽車類，亦不屬於特種設備，並沒有具體的國家標準以及質量監管來規範。」

　　實際上，自卸車出現質量問題並非宇通重工一家，整個行業都存在質量糾紛。韓路軍告訴，多數寬體自卸車都容易出現故障，這也是寬體礦用車領域的通病，只不過宇通重工故障過於頻繁，48輛車無一完好，甚至近乎報廢。此外，宇通重工的售後服務也沒有保障，最終使得雙方不得不對簿公堂。

　　寬體自卸車市場廣 新興車企急進入

　　資料顯示，宇通YT3501礦用車屬於寬體自卸車，興起不過數年時間。中國工程機械協會工程運輸機械分會、中國汽車工程學會礦用汽車分會秘書長陳學錚陳學錚曾撰文指出，「體礦用車是「十一五」期間在礦用自卸車領域出現的新產品，這種非公路自卸車為多橋、寬體，生產簡單、成本低，因而有較快發展。」

　　傳統非公路自卸車源於國外，集中在美國的卡特彼勒、特雷克斯以及日本的小松等跨國巨頭，基礎技術已經非常成熟。資料顯示，中國自上世紀70年代開始研發工作，90年代開始量產。長期以來，傳統大型礦用自卸車領域僅有「老六家」，即北方股份（600262.SH）、中環動力、首鋼重汽、湘電集團、本溪北方重汽、甘肅金川集團。近年來，三一礦機等企業陸續進入，「十一五」末達到11家。其中，中國兵器工業集團與美國特雷克斯集團合資成立的北方股份，依靠引進特雷克斯技術，目前占據70%以上的市場份額。不過這一領域由於技術要求高，單價達到數百萬甚至千萬，國內需求並不大，2010年總銷量約為 700餘台。

　　陳學錚接受《證券市場周刊》採訪時稱，「實際上傳統礦用自卸車質量問題並不突出，只是近兩年迅速發展寬體礦用車質量難以保證，故障頻發。」

　　陳學崢認為，一方面，我國的露天礦山發展迅速，加上金融危機期間，國家的4萬億投資帶動礦山運輸產品需求量大增，給寬體礦用車帶來了機遇。另一方面，我國部分地區的採礦方法也造成寬體車受用戶歡迎。

　　採礦工程國家重點學科學術方向帶頭人才慶祥教授在接受媒體採訪時就表示，近年來，我國露天煤礦生產與建設快速發展，露天煤炭產量近六年增加2億噸，近兩年就增加1億噸，占煤炭總產量比例由不足5%增加到9.93%。

　　前述陳學崢介紹，中國的非公路用車主要集中於礦山進行表層剝離工作，寬體自卸車相當部分採用的是非工程底盤，在暴力裝卸的礦山環境下，保養實為困難。一般情況下，傳統礦用車壽命能夠達到10年甚至20年，但寬體自卸車能夠使用3年就已經很不錯。「中國露天礦山表層剝離工作很多為中小商人承接，由於資金不足，往往會選擇購買價格低廉的寬體車。儘管壽命低，但等到3年後工程完工，賺足之後，自卸車也基本完成使命。」

　　廣闊的市場以及購買者對價格的高度關注，使得寬體自卸車行業以每年翻一番的速度增長，2010年主機廠總銷量超過5000台。相當數量的廠家相繼掘金寬體自卸車領域。泰安航天、陝西同力、湖北三江萬山、鄭州宇通是這一波浪潮中的先行者，後續亦有更多汽車甚至非汽車領域廠家進入。

　　業內人士認為，「十一五」爆發的寬體自卸車行業，在「十二五」仍將大有作為。陳學錚預計，傳統礦用自卸車的產量年均增長將達15%，「十二五」 期末年產2000台，產值達百億元；寬體自卸車更是以每年30%以上的速度增長， 「十二五」期末，年產量將達30000萬台，產值達150億元。

　　行業監管失控，空白迥需填補

　　然而，一個前景廣闊，市場潛力巨大的行業，卻鮮有明確的行業監管措施，標準亦多有陳舊，導致產品質量問題頻發。

　　中國礦山用車領域主要存在傳統非公路自卸車以及普通公路自卸卡車，前者技術壁壘高，價格昂貴，零部件依賴進口；後者則要受到質檢總局的監管，並上汽車產品目錄。寬體自卸車正是在其中找到了「平衡」：與價格較低的重卡類似，但又無需強制產品認證。

　　國家認證認可監督管理委員會相關人士在接受本刊電話採訪時稱，寬體自卸車超過國家道路用車標準，比上路行駛的重卡更寬，裝載量也更大，屬於非公路用車範疇，不需要進入強制認證目錄，也不需要和普通汽車產品一樣進入國家的強制性產品認證目錄。各大礦用車廠商基本採取自願認證的態度，目前國家對此並無其它明確的監管措施。

　　此外，據國家質檢總局所出示的政府信息公開書顯示，礦用自卸車未列入特種設備目錄，不屬於特種設備安全檢查範圍，從而也不需要國家質檢總局的許可。

　　對於非公路用車而言，國家採取自願認證，大型廠商尚且能夠自覺接受國家相關部門的型式試驗。不過亦有業內人士向本刊表示，部分企業僅僅通過企業內部質量部門的通過，並未拿到相關第三方檢測機構的試驗結果，便將產品推向市場。

　　除相關部門監管較少外，寬體自卸車行業標準方面也極為落後。作為土方機械其中一族，寬體車標準數量較少，在這當中除了制動標準外，基本為1999年之前所制定，標齡過長，修訂亦不及時，非公路自卸車標準較國際通用水準已大為落後。

　　北方股份是中國傳統非公路自卸車領域的主導力量，其對新崛起的寬體礦用車持懷疑態度。北方股份證券事務代表趙軍對坦言，「一些寬體車甚至相當於瞎胡鬧的地步，質量問題出現不足為奇。」跨國巨頭小松公司銷售支援技術部人士接受本刊採訪時亦稱，寬體車基本處於無人管的狀況，但由於其成本低，市場銷量激增。據悉，小松中國礦用自卸車產品，完全靠進口實現，噸位更大，單車價格上與國內寬體自卸車相差近10倍，每年銷量甚微。

　　實際上，前述宇通重工本身也認為寬體自卸車監管廢弛。宇通重工轉動技術研究所所長馬鳳科在接受媒體採訪時就表示，「目前礦用車產品並沒有一個統一標準，很多廠家都是在重卡的基礎上進行改進，這可能就無法達到礦山用車的要求，這也是許多其他品牌的產品不穩定的一個原因。」

　　業內人士告訴，郭、韓二人所遭遇的質量問題，同樣困擾著廠商，在糾紛中不知如何處理，部分廠商只能採取回購措施。面對寬體自卸車的質量問題，消費者與廠商都亟待相關規範的出台。

　　全國土方機械標準化技術委員會內部人士在接受本刊採訪時稱，「目前行業標準有所缺失，國家相關部門以及行業協會也正在重視此問題。新的自卸車安全標準將於明年1月實施，礦用車體系表也正在制定過程中。」相關礦車行業信息請查閱中國報告大廳發布的《2015-2020年中國礦車行業市場分析及發展前景研究預測報告》。

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