3月26日，財政部、工信部、科技部、發改委聯合發布了《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。在2019年的補貼政策中，續航里程小於250公里的新能源汽車將不再享受補貼，而其他車型的補貼幅度也大幅縮水，對車輛的技術標準也提出了更高的要求。在3個月的過渡期結束後，地方將不再對新能源汽車給予購置補貼，轉而將資金用於支持充電基礎設施。
在我看來，新能源汽車的補貼退坡並非一件壞事，可以引導行業整合，去粗存精。
近年來中國新能源汽車繼續保持較快的增長速度，但是新能源汽車生產質量參差不齊，「小、散、亂」現象突出。有數據顯示，目前國內有250多家企業具有生產新能源汽車的資質，但2017年只有18家的產量超過了1萬輛，有70多家沒有任何生產。
因此，政府在逐步取消補貼的同時，可以採取其他多種措施，以促使新能源汽車行業整體實現從「量」到「質」發展的突破。
目前，新能源汽車產業已經成功地渡過了產業發展的幼稚期，隨著電池成本的快速下降，電動汽車的綜合成本已經低於燃油車，開始具備與傳統能源汽車競爭的能力。
但制約新能源汽車產業發展的主要因素，是使用環節的種種障礙，如充電基礎設施的便利程度，以及現有的城市管理法規對於新能源汽車發展的制約等。鑑於此，政府減少補貼，轉而將資金用於支持充電基礎設施，是新能源汽車發展的要求。
當然，這並不意味著政府對新能源汽車發展的支持減少，只是轉變支持重點。對中國新能源汽車發展而言，除了考慮其在環保方面的作用，還要考慮其在降低中國石油對外依存度、保障中國能源安全的作用。
中國交通領域的耗油量占總石油消費量的一半以上，隨著國內汽車生產和消費的增加，未來交通領域對石油消費的比重還會進一步提高。
中國石油安全日益引起關注，隨著國內經濟的發展，石油需求不斷增長，而國內原油產量卻是逐年下降，導致中國石油對外依存度越來越高。只有新能源汽車大規模發展，才可以降低中國石油對外依存度。
《通知》指出，未來將資金用於支持充電基礎設施。有人質疑，中國電力以煤為主，那麼依靠電力的電動汽車是否環保?
事實上，即使用火電來給電動汽車充電，電動汽車可以促使交通領域的污染，由人口密度較高的地區，轉移到人口密度較低的地區。每一輛傳統燃油汽車就是一個獨立的污染源，如果火電廠將成為污染源，集中治理污染和減排比分散治理更容易，可以降低污染治理成本。
另外，新能源汽車白天使用，夜晚充電，如果達到一定規模，可以有電力系統削峰調谷的作用，提高整體電力使用效率。目前中國居民用電量是總電力消費量的13%左右，而美國的居民消費用電超過40%。隨著生活水平提高，中國居民用電量還將大幅提升，意味著削峰調谷的經濟意義越來越大。
據估計，中國一些地區光伏電站的上網電價已低於平均銷售電價，可再生能源對化石能源大規模替代已經開始具備經濟上的可行性。但是，風電光伏的間歇性和波動性特點提高了電網消納成本。
根據現在的儲能系統成本和光伏成本，分布式光伏+儲能的供電成本已經與一般工商業電價相近。未來隨著成本繼續下降，競爭優勢會更為明顯。
可以預見，未來的城市能源系統，可能以光伏+電動汽車+儲能為主導，而電池儲能將發揮關鍵性作用。由於電動汽車發展是儲能電池發展的重要支撐點，這也是中國發展電動汽車的一個重要方面。
政策制定者現階段需要考慮的問題是如何提高新能源產業自身的競爭力。事實上，對任何產業發展而言，補貼都不具有可持續性。因此，政府逐步減少，直至完全取消對新能源汽車購車補貼，轉而將資金用於支持充電基礎設施，對於行業發展來說，無疑是一個積極的政策。
中國擁有全球最大的電動汽車產業鏈和最大的新能源汽車增量市場，政府的新能源汽車政策重點轉變，將加速中國新能源發展以規模領先帶動技術領先的進程。
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