從2016年起，在資本催促下，各色共享單車遍布大街小巷，赤橙黃綠青藍紫，尤其在景區、地鐵站等人員集中地區，車比人多，呈泛濫之勢。北京自行車電動車協會曾有個統計，2017年，近20個品牌在全國投放了約2000萬輛單車。為此，當年各大城市開始管控，禁止再投放新車。與此同時，車輛損毀開始加劇，「共享單車」墳場一再成為輿論熱詞。
隨著ofo以及摩拜等共享單車的先後融資，進一步加大了城市單車的投放規模，與之相對應的是國民對於單車的各種「蹂躪」，包括毀壞、私藏以及亂停等現象。
目前可以看到，共享單車平台一方面想方設法的通過輿論來約束廣大用戶，另一方面，與政府合作以法律的手段來懲治不法分子，可以想像未來共享單車在主觀上的損壞率將大幅降低，這是值得欣慰的地方。
由於長期服役，許多小藍單車已接近生命周期。為了用戶的安全及體驗，我們做出置換決定。這批車首先是從路面回倉、其次是分級，達到報廢標準的會走標準報廢流程，無害化環保處理，達不到報廢標準的進行封存處理。經北京市交通委員會正式批覆，我們決定將北京市總量為25萬輛的小藍單車按照2:1的比例置換成青桔單車。首批將回收市面運營的15萬輛小藍單車，投放7.5萬輛全新青桔單車。
被美團收購的摩拜單車相關負責人告訴記者，此次將原有的摩拜單車置換成新的美團單車，是在執行對共享單車控量減量要求的前提下，對精細化運維和停車秩序管理水平的進一步提升。置換回收的車輛，實現100%回收，可以使用的零件翻新復用，不能使用的單車將從中回收鋁和鐵，部分回收的廢舊輪胎還成為了小學塑膠運動場的原材料。
在共享單車市場不到三年的發展歷程中，政府部門採取的大多是「先進入，再管理」的方式。這一管理方式有其客觀背景——共享單車是新生事物，它的發展走向具備不確定性，原有的社會管理方式不足以對共享單車進行有的放矢的指導和約束。
但經過近三年發展，共享單車的各種弊端已經顯現，不少研究者認為，此時再提共享單車的管理方式，不能再按照「先進入、再管理」的思路，而是需要提前設置條件，符合條件了才允許相關企業展開經營。
業內人士認為，政府對共享單車的管理要從容量管理變成配額管理，要讓「有為者有位」。具體來說，就是「不是誰都能無門檻進入市場，而是建立進入和退出機制。通過績效考核，給優秀的企業給予獎勵，得到更多的車輛配額;而運營不好的企業應當減量，甚至退出市場。最終，要形成一個『有限開放、動態調控、理性經營』的市場競爭格局。」
共享單車的出行需求是動態的，政府應當統籌規劃。這需要政府對城市的慢行交通出行需求進行摸底，包括評估有多少道路空間可以使用、「最後一公里」的需求有多少，從而對城市慢行交通體系和共享單車的總量有個較為清晰的認識，然後再對進入市場的共享單車進行宏觀調控。在這個過程中，政府可以充分利用信息化平台對行業進行全面管理。「之前，政府部門對共享單車的管理是鬆散的，比如到底有多少車輛在馬路上運營，數字都來自企業，而政府部門或行業組織並不掌握準確的數據。但進入平穩發展期後，需要建立並完善信息化管理平台，利用技術手段核實共享單車的實際運營情況，再有的放矢地進行管理。」吳洪洋建議。
從管理者的角度看，合理規劃慢行交通系統很重要。在上海，各區縣可以藉助共享單車企業的數據，因地制宜地設計微循環系統。其中既包括非機動車道，也包括停車點和投放車輛數量，最終探索出一個供需平衡的解決方案。
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