國際化戰略是中國民航「十三五」時期的重點工程，更是決定中國航企未來發展和走向的關鍵所在，民航領導要求各航從戰略高度認識和推動這項工作。由於眾所周知的原因，近年來國內經濟增速趨緩、公務消費受限、機隊規模持續擴張、高鐵衝擊日益凸顯，「國際化」作為推進民航發展的三大戰略之一，備受各方關注。中國民航業轉型時刻已經到來，時代的進步、行業的發展，迫使中國航企在更高層次、更高水平、更大範圍參與國際競爭。加強國際合作，實施「飛出去」的國際化戰略，是把中國航企建設成全球一流航空公司的必然選擇。
民航行業市場調查分析報告表明，經濟新常態下的各個產業都將發生重大變革，未來五年、十年甚至更長遠時期，中國經濟與社會發展將會出現巨大的變革。而對於有著經濟「晴雨表」之稱的民航業而言，必然也會出現新的發展趨勢。
過去，人們對民航市場結構的傳統認識是「東高西低」、「國際遠弱於國內」、「干支明顯不平衡」。但在經濟新常態下，這些不平衡將會以更快的速度被打破。
首先展現出來的就是東西發展不平衡格局被打破。事實上，從2012年起這種格局變化就開始顯現。國民經濟發展放緩，雖然影響到民航業總體發展速度，但在各區域的影響卻不盡相同。傳統的較為發達的東部市場增長急劇放緩，但中西部地區市場卻呈現快速崛起的跡象。以2012年的航空貨運為例，過去發展薄弱的西部與中部地區的增長速度明顯高於東部地區(圖1)。重要的是，這一變化在2014年上半年表現得更為明顯。1—8月，北京首都機場、廣州白雲機場、上海浦東機場、上海虹橋機場、福建廈門機場的增長速度都未能達到兩位數，首都機場與白雲機場的增長速度甚至低於5%。而同期，中西部地區的成都機場、重慶機場、西安機場、長沙機場與鄭州機場的增長速度都高於10%，鄭州甚至達到了23.4%。
其次是國內市場與國際市場結構比例將出現明顯的轉變，國際航線在總體市場結構中的比例將快速上升。雖然總體經濟增長速度放緩，但經過30多年的改革開放，居民收入水平出現了明顯的變化，居民消費能力得到了較大的提高，國際旅遊市場正呈現快速增長的態勢。近兩年，我國公民出境旅遊基本保持20%左右的速度增長，2014年出境游總量超過1億人次已成定局。與此同時，國內航線則在整個國民經濟集約化發展的背景下，出現市場增量與收益率雙雙下滑的態勢。因此，以四大航空集團為主導的大型航空公司，以及一些具備一定規模的地區性航空公司，都紛紛加大了國際市場開發與航線開闢的步伐。這一點，完全可以從航空公司機隊結構調整趨勢看出(表1)。自2012年開始，航空公司引進大型飛機的步伐明顯加快。其中，國航僅兩年時間就有20架波音777—300ER加入，寬體機規模達到80架，已占機隊總體規模的1/4;就連堅守「西南三角」的四川航空也不甘落後，加入了國際市場開發的陣營，先後租賃了6架A330—200、—300的機型;而廈門航空則直接通過購買波音787—8加入國際化陣營。
最後，則是干支線發展的日趨平衡。由於整體經濟增速放緩，行業結構調整加速，航空公司運力過剩的局面開始顯現。無論是大型航空公司，還是中小型航空公司，都紛紛將市場發展的目光放在了一些具有增長潛力的支線機場。尤其是在政府重點關注航空運輸與地區經濟及社會發展的互動關係之後，地方政府的政策開始積極向支線機場傾斜，更是加快了航空公司對支線市場的關注與運力的投放，這一點可以從市場增長速度看出。2013年，有123個機場旅客吞吐量的增長速度超過了行業平均增長速度(11%)，其中支線機場的數量達到103個，占總數的83.7%。而且，在我國經濟結構調整加速、以及國內旅遊業發展改革加速和城鎮化建設加快的大背景下，這種支線加快發展的趨勢將會更加明顯。
民航業的發展目標是服務於國家經濟與社會的發展，安全、高效、綠色是整個行業發展的戰略主題。尤其是在重視民生、淡化速度、提升服務業經濟升級的大環境下，以往粗放式的發展模式已經受到了極大的挑戰，集約化正在成為整個社會、各個行業發展的基本要求。
首先，從宏觀調控的角度，這種集約化的發展要求整個行業的發展必須尋求安全、效率與資源配置之間的平衡，即在保證行業運行持續安全的前提下，合理配置各種資源，提高全行業運行的效率與效益。僅以航班延誤管理工作為例，從國家經濟與社會發展的角度看，無疑要求的是服務的正常性，與消費者權益的保護;但從行業管理的角度看，則需要解決的是在有限的資源配置下，力求達到運行的高效，從而保證較高的航班正常率。因此，精細化的管理手段、集約化的資源配置將是未來行業管理的基本方針。
其次，從行業服務的主體——航空公司的發展模式看，低成本運行無疑將會成為其戰略轉型的主要方向。自2008年全球金融危機以來，歐美等航空運輸已開發國家的大型航空公司在併購重組與智能技術應用的引領下，紛紛模仿廉價航空公司的發展模式，實施低成本運行轉型，大行「去修飾服務」與「菜單式收費」的變革之道。與此同時，國內航空航空運輸市場在經濟新常態下也出現了價格下行、經濟敏感型消費占主體的態勢，對航空公司的發展提出了低成本運行的要求。尤其是在民航侷促進低成本航空發展指導意見的推動下，新興航空公司或管理機制相對靈活的中小型航空公司紛紛實施向低成本航空公司轉型的戰略，而大型航空公司也開始在差旅服務管理與個性化服務方面實施創新，以探索低成本運行的道路。
第三，作為民航運輸的節點，機場也由過去重點關注三大傳統業務量增長，轉而關注勞動產出率與服務成本的控制。這是因為：首先從國內綜合交通運輸體系發展趨勢來看，高速鐵路在整個交通運輸體系中的比重日益加大，尤其是在與民航重合市場上，市場增量幾乎都分流到了高速鐵路;其次是從機場本身的輻射能力與市場容量來看，由於經濟增長與人口增長等諸多因素的影響，一些早期發展較好的機場，開始出現了業務量滯脹的現象;最後則是空域資源與時刻資源的制約，造成市場溢出而制約機場業務量的增長。因此，無論是上述哪種情況，機場需要改變過去一味做大的發展模式，轉而尋求做強的集約化發展模式。
第四，則是在航空物流服務方面基本處於混戰局面，沒有形成服務鏈條化與規模化、能夠與國外全程服務商直面競爭的服務主體。國務院印發的《物流業發展中長期規劃(2014—2020年)》明確提出：「支持快遞業整合資源，與民航、鐵路、公路等運輸行業聯動發展，加快形成一批具有國際競爭力的大型快遞企業，構建覆蓋城鄉的快遞物流服務體系」;「支持航空貨運企業兼併重組、做強做大，提高物流綜合服務能力」。這就意味著，不管是採取「國進民退」，還是「民進國退」的併購重組模式，在我國航空快遞業市場全面開放的背景下，航空物流服務領域以「資源整合」、「減少內部競爭」為目標的大規模、集約化的整合將很快會到來。
產業化或多元化曾一度成為民航業發展的主流，航空公司紛紛以漢莎航空集團為標杆，在機務、信息、傳媒、貨運等方向尋找多元化的發展道路。然而，縱觀漢莎航空等集團化與多元化發展的歷史，其戰略的形成是建立在航空產業鏈上各產業專業化發展不足的背景下。今天的民航業，無論是在航空運輸發達的歐美國家或地區，還是在處於發展中的亞洲、非洲或南美洲地區，航空產業鏈的專業化程度已達到較高的水平，且市場分割也基本完成。一味地沿著產業分工實施多元化發展的戰略，非但難以從那些專業化的公司手中搶奪更多的市場，而且還有可能損害主業自身的發展能力。
因此，結合現行的外部環境，立足企業價值鏈管理與集約化戰略的要求，回歸專業化發展將是民航業發展的必然趨勢(圖2)。也就是說，經濟新常態下的民航業將有可能在供應鏈管理、物流服務、客戶關係管理、信息服務等方面，實施完全外包服務或基於「契約化」的內部市場化等集約化戰略措施，將資源配置與發展重點集中到企業核心能力的構建與鞏固方面，從而實現專業化發展，以提高自身的競爭力。從外部環境變化情況看，在國務院先後頒布的《關於加快發展生產性服務業促進產業結構調整升級的指導意見》、《關於促進旅遊業改革發展的若干意見》和《物流業發展中長期規劃(2014—2020年)》等一系列政策中，也明確提出了反對「大而全」的發展模式，要求各產業選擇以適合社會分工需要的專業化發展戰略。
不過，在大數據與網際網路思維盛行的今天，專業化發展同樣也需要強化構建產業鏈或服務鏈的競爭優勢。也就是說，未來的專業化是強調企業自身的做強與產業鏈上的強強聯合，即戰略聯盟。例如，在航空客運服務領域，以常旅客計劃為紐帶的全程服務鏈的整合，或是以差旅管理為平台的全服務產品的提供，都將是航空公司競爭的重要手段。
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