2016年我國海運行業市場現狀分析

　　從目前的供需狀況來看，海運市場的整體低迷態勢還將持續較長一段時期，但通過進一步分析依然能夠看出這三大細分市場的結構及需求特點差異。徐迪認為，干散貨運輸市場進入壁壘最低，市場參與者集中度極低。現對2016年我國海運行業市場現狀分析。目前市場仍在消化吸收前些年BDI指數暴漲所吸引的大量造船訂單造成的嚴重運力過剩，與此同時，隨著中國經濟轉型及世界新興經濟體增長放緩，煤炭礦石等貨類需求近幾年增長疲軟甚至出現下滑，短期內市場供需恢復平衡狀態的可能性不大。國際貨櫃運輸受國際經濟貿易影響較大，世界經濟的疲軟復甦使得需求增長緩慢。再加上近幾年船舶大型化趨勢明顯，世界前二十大貨櫃運輸公司加速聯盟以消化過剩運力，由此帶來的船舶大型化和聯盟化進一步加劇，各大班輪公司在成本上的拼殺使得市場運價恢復十分困難。

　　與散貨船和貨櫃市場不同，油運市場是一個由貨主到航運企業，包括上下游港口、運輸企業等相關參與者構成的相對封閉的市場系統，對安全、技術的要求非常高，行業門檻高，且貨主與航運企業已經形成了長期、穩定的合作關係。這種市場中的運輸服務往往是針對不同需求定製的，以長協合同為主，且以滿足客戶需求為導向。在當前航運形勢低迷時期，一批競爭力弱、安全水平低的航運企業被迅速淘汰，使得油運行業門檻阻止了市場的進一步惡化，為市場逐步走出低谷創造了條件。此次國際原油運輸市場繁榮的本質在於油價下跌的幅度及持續時間超出預期，短期需求的迅速增長使得運價快速攀升。

　　2016-2021年中國國際海運行業市場供需前景預測深度研究報告數據表明，國際海運業是服務於國際貿易的衍生行業， 受到世界政治、經濟以及諸多因素的共同影響，需求呈現較強的不確定性，在短期內可能出現較大波動。而供給受限於船舶航速和訂造周期的限制，變動則較為緩慢。供給對需求變動響應的遲緩導致了航運市場在運價上的劇烈波動，並形成航運市場周期。除了市場的整體周期，每個細分市場之間由於專業性程度高，實際形成了若干獨立的市場， 呈現不同的小周期，因此不難理解為何變化不同步。

　　那麼，如何把握住市場波動中的細分市場的小周期，尤其是在海運市場整體蕭條的情況下，徐迪認為，無論是應對目前的低谷，還是面對未來的機遇，都應抓住服務的本質。隨著世界經貿的進一步發展和技術的不斷進步，對航運業的服務水平要求不斷提升的總趨勢不會改變。提供個性化不可取代的服務，而不是刻意追求高風險高收益，這是長期從事這個行業，應對市場波動的關鍵。同時，從企業經營層面，通過合理選擇造、買船時機，提升公司經營管理水平，降低船舶經營成本。船隊中投入即期和長協運營的船舶保持適當的比例，既控制風險，同時為爭取短期超額利潤留出空間。

　　上海國際航運研究中心的國際航運研究室主任張永鋒認為，在市場波動比較劇烈的時候，海運公司新增運力應該更加謹慎。國際上有一些航運公司會通過適當控制自有運力與租賃運力比例，來降低市場波動所帶來的風險。當然，如果市場和整體經濟形勢都比較平穩，未來上升勢頭也比較明朗，也可以適當地增加自由運力。還有一點就是經營策略要靈活多變，充分站在客戶的角度考慮問題，為客戶提供個性化綜合服務。

　　此外，對市場下一步走勢的提前預判也非常重要。張永鋒認為，市場變化是動態的，海運公司只有第一時間掌控相關信息，才能夠隨時把握客戶需求，提供更加優質的服務，探索共贏模式。

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