2016年4月20日，中國遠洋海運集團所屬中遠集運、達飛輪船、長榮海運和東方海外就成立「海洋聯盟」一事簽署了合作備忘錄。聯盟所涉及的合作範圍包括：亞洲往返西北歐，亞洲往返地中海，遠東往返紅海以及遠東往返波斯灣區域，亞洲往返美國西岸/東岸，以及大西洋航線。據此，海洋聯盟需要向相關監管機構備案，或獲得相關監管機構的批准。現對2016年海運行業政策分析。
1956年4月26日，美國商人在紐約港至休斯敦港之間，開辦了全球第一條貨櫃航線。貨櫃改變了世界。隨著時間的推移，貨櫃班輪運輸市場的競爭日益激烈。大船越來越多，運力嚴重過剩，運價屢創新低，大量航運企業多年處於虧損或破產的邊緣。合併與聯盟成為常見的競爭手段，航運市場既是班輪公司之間的競爭，也是航運聯盟之間的競爭。
目前，國際航運界有四大聯盟：2M聯盟(馬士基、地中海航運);O3聯盟(中海集運、阿拉伯聯合航運、達飛);G6聯盟(赫伯羅特、日本郵船、東方海外、美國總統輪船、現代商船、商船三井)和CKYHE聯盟(中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮海運)。
2016年4月29日，達飛集團宣布，公司收購東方海皇集團已獲得歐盟委員會的批准，東方海皇集團下屬的美國總統輪船將退出G6聯盟。
海洋聯盟成立後，除了2M聯盟保持穩定外，O3聯盟、CKYHE聯盟和G6聯盟都將面臨分崩離析、重新組合的局面。
果不其然，2016年5月5日，陽明海運董事長首度證實將籌組新的海運聯盟，並已與赫伯羅特、日本郵船、韓進海運、商船三井和川崎汽船簽署合作備忘錄。
截止到2016年5月7日，在全球份額方面，2M聯盟占據27.9%，海洋聯盟占據26.4%，新成立的聯盟占據21%。三大聯盟合計占據全球市場份額的75.3%，航運聯盟由四強爭霸演變為三足鼎立的格局。
海運聯盟的影響涉及到供應鏈的各個方面。對於貨主而言，一方面，航運聯盟使船公司提供價低質優的服務成為可能;另一方面，市場集中度提升之後，貨主的議價能力將進一步下降，班輪公司可能利用其增強的市場控制力損害貨主的利益。對於港口而言，航運聯盟和船舶大型化將改變幹線港和支線港的布局，使得港口集中化趨勢加強。為了吸引船舶靠泊，港口可能被迫增加投資和接受更低的服務價格，從而給港口發展帶來負面影響。對於中小型航運企業而言，一方面，航運聯盟將增加中小航運企業的經營風險，中小型航運企業將被擠出幹線市場;另一方面，支線運輸的需求增多，也為中小型航運企業提供了新的空間。
正因為如此，對航運業進行監管成為不少貿易大國和航運大國的政策選擇。但是由於各方在反壟斷法律和行業法規等方面的要求不同，行業結構和產業格局的不同，對船東利益、貨主利益等訴求不同，對航運聯盟的監管也可能會出現不同的結果。
2016-2021年中國國際海運行業市場供需前景預測深度研究報告數據顯示，自2013年起，中國超越美國成為世界第一貨物貿易大國。 「中國因素」是國際航運需求增長的最大動力。然而，我國海運企業承運我國進出口貨運量的總體份額偏低，目前占到進出口貨物總量的1/4，中國海運服務業服務貿易長期處於逆差狀態。提升我國航運監管能力，需要從幾方面著手。
一是完善法律制度。《航運法》、《海上交通安全法》、《海商法》與《港口法》被稱為航運領域的四大龍頭法，目前僅有《航運法》尚未出台。我國應抓緊制定《航運法》，完善航運競爭法律制度的頂層設計;利用《反不正當競爭法》修訂的契機完善航運市場反不正當競爭的立法銜接工作;利用《國際海運條例》及其實施細則的修訂，落實或適應審批制度改革、自貿區建設、《反壟斷法》等要求。
二是加強執法力量。我國目前受理運價備案的機構是上海航運交易所，處罰權由交通運輸部行使。在航運監管方面，美國僅聯邦海事委員會就有近130名全職員工。中國可以考慮借鑑美國模式，指定一個獨立的政府機構來進行管理，既整合了行政資源，又確保了司法的權威性。
三是轉換監管方式。在當今政府職能轉型的大背景下，航運監管應採取事中事後監管方式。船公司之間達成的各種合作協議，可先由船公司進行自我審查。在實際運營過程中，如果發現航運聯盟有任何妨害或扭曲市場競爭的行為，則依法實施監管與處罰措施。
四是開展國際交流。海運是一個國際性的行業。在完善航運競爭法律制度時，中國應加強與他國監管機構之間的交流與合作，建立完善的信息交流與反饋機制，吸收國外航運競爭法的立法和執法經驗。定期召開國際海運監管峰會的做法應是一個不錯的選擇。
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