全球原油海運市場分析：繁榮漸退 增長放緩

　　日前，國際能源署（IEA）大幅下調今明兩年全球石油需求增速預期。IEA表示，全球原油需求增長放緩，同時庫存和供應不斷上升，意味著油運市場供應過剩局面將至少持續到明年上半年。

　　油價下跌帶來的刺激作用正在減退，全球原油需求增長放緩，庫存和供應不斷上升，今明兩年油運市場供應過剩局面將延續。

　　油價低迷刺激需求增加，去年原油海運需求量增速達到2008年全球金融危機以來的最高水平3.5%。2014年下半年以來的油運市場的繁榮主要得益於中國和印度的需求支撐，但今年以來，中印兩國原油需求搖擺不定，且油價較長時期徘徊在50美元/桶，油價下跌帶來的刺激作用逐漸減退。

　　運費高位回落

　　今年以來，伴隨著全球油輪新增運力投放增加，儘管油運市場仍保持著較高景氣度，但從高位回落明顯。上半年，波羅的海原油運價指數平均值同比下降8.1%。其中，VLCC市場TD3指數同比下降24.4%；理論TCE同比下降21.0%。

　　中國進口航線運價亦是波動下探，並刷新今年最低。上海航運交易所發布的中國進口原油運價綜合指數9月上旬觸底523.73點，逐步回升後9月底報644.16點，環比上漲19.8%，月平均553.30點，環比下降3.9%。

　　2014年以來，大部分油輪船東扭虧為盈，但目前來看，無論原油油輪船東還是成品油輪船東收益均已受到下行影響（見圖1、2），此前逆市高漲的油輪運價大幅「跌倒」。克拉克森數據顯示，10月14日，VLCC、蘇伊士型和阿芙拉型油輪平均日收益分別為44968美元、21688美元和12649美元，儘管近期有所回升，但相較年初的100667美元、53890美元和40477美元高位，分別大幅下降55%、60%和69%；成品油輪方面， MR型、靈便型和巴拿馬型油輪平均日收益分別為6489美元、1342美元和7927美元，遠不及年初的19251、20058和26972美元。

　　時隔8年，歐佩克和主要產油國終於就減產協議達成初步意見，預計將擬定一份為期6個月的限產協議，沙特、俄羅斯都積極響應，此舉令油價漲至年內最高。但面對伊朗的堅決增產態度，協議對產量限制是否有效，市場仍充滿疑慮。從國際市場來看，短期全球經濟發展態勢和能源供需結構也不支持原油價格大幅反彈。儘管油價低迷使原油的消耗量保持相對高位，但原油儲備的需求增長隨著儲備能力飽和則逐漸放緩。

　　油運市場的供需博弈關係逐漸向航運企業傾斜，這為運價的推高創造了條件。全球原油消費重心向亞洲傾斜，世界原油平均運距已從2009年的4474海里升至去年的4939海里。此外，以長協為主的市場結構使短期運力緊張，從而迅速推高運價。

　　但近兩年油輪新簽訂單的增加、拆解量的下降使得今年全球油輪船隊規模增速加快，預計油輪船隊運力供給規模將達3.56億DWT，同比增長5.9%。同時完成中長期運輸合約的油輪進入即期市場，這也將增加油輪運力的潛在供給。

　　儲備油需求增長漸飽和，運輸需求放緩，但運力規模擴大，2016年乃至2017年，油輪船隊規模擴張速度將快於需求增速，油輪短期緊缺的情況將得到緩解，運價高企的局面難以持續。

　　運力需求下降

　　去年，全球新造船訂單量持續下滑，但油輪訂單量卻達到2008年以來歷史最高水平，成為全球新造船市場一大亮點。克拉克森在其最新的報告中稱，去年，全球船企共接獲油輪訂單456艘、4950萬DWT，同比增長72%，其他船型則相形見絀，其中油輪訂單平均規模約為10.85萬DWT，顯著超過2014年的7.72萬DWT。受此影響，許多船企轉而進入油輪建造市場。

　　進入2016年，油運市場未能延續2015年的火爆行情，開始走下坡路。截至8月底，全球各型油輪新造訂單量同比降幅高達70%～90%，8月份VLCC僅有7艘新造訂單，國際油運市場運力需求下降態勢既成（見表）。截至9月1日，全球油輪手持訂單832艘、8830萬DWT，占整個船隊份額的16.3%，其中以載重噸計，VLCC和阿芙拉型油輪分別占據手持訂單量的43%和19%。

　　世界能源革命及能源供應國的政治博弈將影響油運市場的長期需求，加之運力持續投入，油運市場的繁榮將不可長期持續。根據克拉克森數據，今年有2400萬DWT的油輪運力集中交付，明年這一數字將進一步攀升至近4000萬DWT，意味著在未來一年，國際油運市場運力的增加量將超過目前運力的一半。油運市場面臨挑戰，油輪製造企業也將面臨更大的挑戰。

　　按載重噸計，去年韓國船企接獲的油輪訂單量占市場份額約46%，排名全球第一，中國和日本船企也開始積極進入或重返油輪建造市場，這在一定程度上為中日韓萎縮的船舶製造業提供了「救命稻草」。但今年以來新造油輪訂單量不斷減少，加之資金鍊問題，日韓主要船企經營負面消息不斷，生存如履薄冰。

　　據悉，油運市場的需求方和供應方大多為大型市場主體，大量運力為長期合約鎖定，因此油運市場一般在鎖定租約後才造船。整體而言，未來國際油運市場運力需求下降是大勢所趨，而運力增加似乎已成定局，新增運力會給市場帶來較多壓力。但伴隨市場調整，實際交付數低於訂單計劃的情況依然可能發生。

　　油運航程縮短

　　與國際石油市場供應量持續增加相比，市場對原油的需求正在逐漸下降。儘管低油價刺激了中國囤油，但近期的種種跡象表明中國原油的購買力已接近極限。海關總署統計顯示，上半年，中國進口原油1.865億噸，創歷史最高水平，同比增速達14.2%，為2013年以來最高增速。9月份，中國原油進口進一步增至3306萬噸，同比增長18%，過去12個月來中國原油進口第三次超過美國。前9月，中國原油購買量達日均755萬桶，同比增長14%。

　　此外，國家發改委3月初公布的「十三五」規劃綱要草案顯示，中國推遲了原先計劃於2020年完成的戰略石油儲備計劃，而允許地方煉油企業直接進口石油的舉動也表明中國儲油能力接近極限。國家統計局發布的數據稱，截至今年年初，中國擁有3197萬噸的戰略原油儲備，相當於約2.34億桶。

　　如果說中國能源市場的強勁需求成就了過去10年國際原油市場的發展，當今同為亞洲人口大國的印度被認為最有可能拉動下一波國際原油市場行情。去年印度GDP增長率為7.2%，增速超越中國，石油進口量也開始迅速提升。根據印度石油部的預測，今年印度成品油消費量將增長7%，而印度進口原油的增長率將不會低於這個數值。更多相關行業分析可查閱《2016-2021年中國海運行業市場需求與投資諮詢報告》。

　　然而目前來看，逐漸起步的印度原油市場對國際油運市場的利好還非常有限。在地理位置上印度與全球最大的石油輸出地區波斯灣的距離只有中國的1/3，即便未來印度能夠達到目前中國的原油進口水平，其對國際油運市場需求的貢獻也只有中國的1/3。

　　隨著中東地區對於石油出口依賴的減弱，未來的國際能源輸出中心有可能從中東地區轉移到南美和西非，而石油消費中心則可能向以印度為代表的東南亞國家轉移。與之前從中東地區到東亞和歐美的航線距離相比，未來的海上石油運輸路線的總航程更短，由此導致的運力過剩將更加顯著。

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