全球海運業陷入低谷：造船廠重組求生

　　全球經濟增長的疲軟拖累了全球貿易，不景氣的貿易前景使與之密切相關的航運業也陷入困境。日前，據韓國媒體報導，韓國航運業龍頭、全球第七大海運公司韓進海運日前傳出財務危機。自救計劃遭債權銀行拒絕，成為壓垮韓進的最後一根稻草，迫使韓進向法院申請破產保護。

　　韓進海運公司作為全球第七大、韓國第一大航運公司，占據全球約2.9%市場份額，其財務狀況卻早已不容樂觀。受困於持續的運力過剩以及供過於求等因素，該公司在2011年至2014年持續虧損。據悉，截至2015年年底，韓進海運債務超過6.6萬億韓元（約合59億美元），負債與股東權益比率將近850%;今年第二季度則虧損2120億韓元，而今年上半年韓進海運累計虧損4730億韓元，已無利可圖。在申請法院破產保護後，韓國金融監管機構已開始積極商討如何減輕該事件給韓國金融市場帶來的負面影響。韓國金融監管機構表示，希望韓國現代商船公司可以對韓進海運部分健康資產如船舶、海外網絡以及員工進行收購，該消息助推現代商船股價上漲25%。

　　韓國金融服務委員會日前表示，競爭對手現代商船集團考慮接手韓進旗下的貨輪、員工及海外業務網絡等資產。現代商船也表示，正在跟政府磋商。在過去5年中，韓進有4年賠錢，截至6月底背負的債務高達6.1萬億韓元。今年來股價狂跌66%後，韓進市值萎縮至3040億韓元。

　　韓進海運瀕臨破產以及韓國航運業整體陷入低谷並不是個案。事實上，全球經濟增長放緩讓航運業處於最艱難時期，全球多家航運企業的業績都不甚樂觀。作為全球最大貨櫃承運商的馬士基航運公司（Maersk Line）日前發布第二季度財報顯示，該公司今年第二季度盈利1.18億美元，比2015年同期減少6.58億美元。而同為世界排名前五的船運公司德國赫伯羅特（Hapag-Lloyd AG），二季度淨虧損約合1.583億美元，而其半年報則指出，受累於激烈的競爭環境和低迷的全球經濟，運輸費用持續下降，與2015年同期相比已下降約20%。

　　美國《華爾街日報》8月31日報導稱，美國進出口商正拚命將往來太平洋的貨物裝載到其他海運公司的貨櫃里。有分析人士表示，韓進海運事件發酵後，全球航運業成本將會上升，依賴韓進海運的小規模公司將會受到極大打擊。

　　據造船行業市場調查分析報告 了解，美國調查公司IHS統計，世界新造船訂單量截至2015年連續2年下滑，2016年1月至6月同比下降超過60%。

　　航運業寒潮也令日本業者面臨危機，幾大造船企業正商討抱團取暖之策。據日本經濟新聞社報導，在全球新造船市場規模縮小的背景下，三菱重工業將整合經營資源，擴大業務規模，以求贏得競爭。

　　三菱重工業8月30日宣布與業內排名首位的今治造船、排名第三的大島造船所和排名第四的名村造船所開始協商。不僅將在開發和零部件採購方面進行合作，也在討論將三菱重工業設計的船舶委託給這三家造船企業建造。上述三家造船企業擅長生產運輸鐵礦石等產品的散裝貨船。包括三菱重工業在內，四家企業的船舶建造總量僅次於韓國現代重工業，居全球第二位。

　　這四家日本大型造船企業還計劃在新型船舶的開發、零部件採購以及營銷等方面展開合作。

　　三菱重工業在客船業務上累計計提了超過2300億日元的特別損失，包括商船在內的造船業務重建成為亟待解決的難題。8月30日，三菱重工業對客船業務的存廢也進行了討論，決定在10月份左右公布應對之策。

　　據日本經濟新聞社報導，由於環保要求再次嚴格，「搶搭末班車」的需求讓日本造船廠在2015年藉助燃效性能高的船舶增加了訂單，且訂單實現了同比增長15％。但由於「搶搭末班車」之後需求迅速下滑等原因，2016年1月至6月訂單同比下降了約80%。儘管日本造船廠在今後兩年半至三年的時間內有工可做，但目前很難獲得新增訂單。

　　日前，法國達飛輪船（CMA CGM）以24億美元收購新加坡東方海皇，而赫伯羅特公司也於6月同意與阿拉伯聯合航運（UASC）合併，以提高全球競爭力。與此同時，中國遠洋運輸集團與中國海運集團已完成合併，進一步擴大其規模，以抵禦嚴峻的外部環境。另外，航運企業的經營慘澹也波及到造船業，致使新船訂單大幅減少。近日，三菱重工宣布與日本國內最大造船企業今治造船等3家造船企業啟動商船業務的合作協商，以期在全球造船市場規模縮小的背景下擴大業務規模，提高競爭力。有分析師警告稱，未來幾年內，全球經濟復甦緩慢將使航運業的未來變得難以估計，即使是航運巨頭馬士基公司也不得不進一步削減成本，航運業市場整體依舊將處於低谷。

　　全球運力供給增長6%，而運力需求僅增長2%，運力過剩和需求不足等因素使得全球航運業步入「寒冬」，各大航運企業不再選擇單打獨鬥來對抗嚴寒，而是選擇「抱團取暖」。

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