美國降息，國際油價再漲。2007年10月底，北京、鄭州、石家莊、太原、南京、杭州、長沙等城市柴油供應緊張，廣州、東莞、珠海等地的加油站出現停售柴油與90號汽油的情況。11月1日，中國各城市在等待了半年後又迎來了油價再次上揚。在這次油價上漲中感觸最深的莫過於汽車業。
黨的十七大之後，中國政府迅速公布了《節能法》和日益趨嚴的能耗標準，這是中國歷史上從未有過的能源節約運動，一大批汽車將因為不符合能耗標準而被取消生產資格。與此同時，大批准備抓住新商機的外資、民營和國企正在秘密研製著自己的新能源汽車。只要能夠達到國家發改委的新標準，這些車就能占領未來的市場。儘管未來有多遠我們並不清楚，但這些新車和油荒一樣，的的確確離我們不遠了。
一線報導
外資競賽「新汽車」
國家發改委拿出的新能源汽車（以下簡稱新汽車）生產准入政策為節能汽車大開方便之門，這是一場長跑比賽。政府舉起發令槍，站在起跑線上的車一個比一個怪：有隻吃氫氣的寶馬，既吃油也吃電的普銳斯和雷克薩斯，通過奧運會推廣歐洲理念的大眾，還有方向盤可以在兩個人之間移動的通用「自主魔力」。
目標一致、方法不同，野心都不小。就在外資還在為穿什麼樣的跑鞋而猶豫不決時，槍響了……
汽車大考
舞台的背景顯得很蒼白，這個地球上的油快用光了，其中2/3是被汽車用掉的。
最悲觀的估計是再過30年，人類將不可能找到新的石油。樂觀的估計是加拿大的油礦砂和俄羅斯豐富的天然氣還能讓傳統的內燃機汽車再開過下個世紀。國家發改委一位幹部稱：「好在石油探明諸量每年都依照新的標準進行修正，而每次修正都能多一些。」但是誰都明白，人類每時每刻都在燃燒著自己的未來。
今年年初，美國總統布希在眾議院發表國情咨文時，用少有的大篇幅介紹了美國的能源政策，一是大幅增加原油儲備，二是大量推廣新能源汽車，包括使用生物燃料的車。由於美國的石油消費量占全球四分之一，他的緊張讓大洋彼岸發展中的中國同樣感到了壓力。事實上，在沒有擺脫能源消耗型增長模式的情況下，中國能源安全這根弦已經繃得非常緊了。
中國的經濟發展對能源的依賴程度比較重。從石油來講，中國到2020年，將需要增加2.5億噸油，純進口國的地位很難再扭轉，這將給國家的經濟安全乃至戰略安全帶來風險。中石油股票短暫的1萬億美元市值神話，已經引起國際社會廣泛關注，中國的石油已經不再是價格問題，而是影響全球能源市場的問題。與此同時，石油的主要消費對象汽車業也已經在中國實現飛速發展，最樂觀的估計到2015年，中國將超過美國成為世界第一大汽車市場。解決石油危機和能源安全，汽車終於責無旁貸的站到第一線。
純進口國意味著中國的政策只能從消費端想辦法，而很難再從生產和貿易端想辦法。
不過，在消費端，最初想到的辦法倒不是限制汽車製造業，而是通過「老虎稅」來制約市場的消費行為。可惜的是，目前想到的兩種「老虎稅」並沒有取得預期效果：第一種是消費稅，即將大排量汽車的稅負提高十幾個點，但結果表明SUV的銷量仍然在增長，特別是長城系列、北京現代途銳和東風本田C－RV今年前8個月的銷量都在2萬輛以上，與去年同期相比增幅均超過了60%，這說明真正想購買大排量汽車的消費者並不在意多出來的幾萬塊錢。
第二種方案就是燃油稅，卻至今仍未能推出。今年「兩會」期間，財政部有關人士在談到燃油稅時說：「現在涉及到的燃油稅主要還是因為沒有理順道路收費，包括養路費以及其他收費。當然，徵收燃油稅是可以促進增加能源和加強環保的。但有可能使群眾的負擔更大一些。」這說明，燃油稅即使實施也只能對普通消費者的消費行為進行約束，公車和豪華私家車並不在乎。在消費端的政策已經很難從市場調節上想辦法。
達摩克利斯之劍終於落到汽車廠的頭上。這既是一次機會，也是一道門檻。
技術自信
今年夏天，國家發改委的《新能源汽車生產准入政策》（征意稿）突然擺到了汽車老闆們的面前。
根據這項新的政策：「新能源汽車系指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車，但不包括採購新能源汽車完整車輛、二類及三類底盤改裝形成的汽車。」
而在國家發改委劃定的範圍內，新汽車包括混合動力電動汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、其他新能源（如超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車等。
發改委為新汽車設定的門檻一共有三道：起步期產品只能進行小批量試生產，並在批准的區域、範圍和條件下進行示範運行；發展期產品允許進行批量生產，只能在批准的區域內銷售、使用；成熟期產品與常規汽車產品的公告管理方式相同，在銷售、使用上與常規道路機動車輛相同。
一個顯而易見的現象是，在這場圍繞新政策的競爭中，擁有技術領先優勢的外資跑到了最前面，他們把這項政策門檻看做是自己的機遇。
大眾汽車正式宣布，他們可以在自己的產品上提前實現中國提出的20%節能降耗目標；通用、豐田也都拿出了自己的解決方案。但這樣一來，中國新能源政策的標準就很有可能成為企業奇貨可居的「釣魚競賽」。
針對這種局面，標準制定部門——中國汽車技術中心、國家標準委員會也很矛盾，一方面是自己手中沒有這樣的經驗，另一方面是擺在面前的德國、美國和日本的新汽車標準又很難抉擇，因為無論選擇哪個國家的標準，都有可能讓某一個外資企業成為中國新汽車的幕後控制者。「關於新汽車的標準問題，體量大而複雜。事實上不可能只參考一個國家、一個企業的標準。」中國汽車技術中心負責人吳衛說。
就在國家考慮如何把新能源汽車的標準和企業的利益區分開的時候，豐田的野心已經彰顯無遺，兩款混合動力豪華車在2007年初秋來到中國。他們瞅准了中國政府部門對混合動力的青睞和對標準的茫然。
豐田的混合動力汽車截至今年上半年已經在全球銷售超過100萬台，一旦豐田將此概念植入所有國家決策者和汽車消費者的頭腦中，那意味著什麼呢？
商業泡影
擁有技術優勢的外資明顯搶跑了。今年秋天，豐田在中國推出了目前為止最大排量的混合動力車型——雷克薩斯LS600L，這款車匹配有5.0升傳統發動機和一台功率等同於1升發動機的電動機，其動力水平和奔馳S600及寶馬760相當。而百公里油耗只相當於一台1.8升發動機的傳統轎車，啟動時的排放為零，因為使用的是電動機。豐田的宣傳材料上毫不諱言：混合動力僅僅是汽油和電力的結合嗎？它應該有多種組合，這將是一個開創性的概念。
其他對手顯然不想看到豐田拿到中國新汽車的「鑰匙」。在巴黎，PSA標緻雪鐵龍集團希望能向客戶提供柴油的混合動力汽車，而在德國狼堡，大眾汽車的工程師則在為種植灌木還是莊稼而爭論不休，他們的目標是生物柴油。他們對豐田的回擊是：「噢，豐田的混合動力非常棒，但也非常貴。」
阻撓的效果似乎不大，因為在所有企業中，豐田恐怕是目前唯一一個有可能承受成本的企業，這不僅是因為其年度合併收入在千億美元以上，利潤超過160億美元，更因為豐田已經在全球賣出了上百萬台混合動力汽車，其前期的投入雖然沒有達到盈利期，但已經可以在某些款型上實現規模生產。
據專家分析，目前外資雖然積極，但他們的新汽車路徑都不完善：比如傳統內燃機的提升，包括使用替代燃料如氫燃料、LPG和CNG的內燃機，但這條路不徹底，因為你還得使用地殼下的能源；再比如傳統與現代技術結合的混合動力，無疑這是最成功的典範。第三條路則是完全創新，即從頭開始研發汽車，純電動汽車是初級階段，燃料電池則是最新的發展前沿，美國通用汽車認為，它的自主魔力是最尖端的技術，這樣的汽車不僅使用燃料電池，也使用了類似第四代戰鬥機的線傳技術，沒有傳動軸了！但這條路實在遙遠。
這樣看來，在三種路徑的選擇當中，豐田的確占先。可以講，豐田在三條路中選擇了一條最討巧的路徑，也就是不從頭走，也不走最後，而是從中間走，從而避免了時間和成本上的負數。當大家開始意識到這條路，並且紛紛效仿的時候，豐田又變招了。
原本是中間路徑，與歐美齊頭並進，但是當普銳斯賣過70萬輛之後，豐田宣布，混合動力是一個筐，任何技術都能往裡裝。這可嚇壞了汽車界，因為此前大家只是認為豐田會在新車方面先人一步，但沒有想到跑在前面的它突然回頭，想用混合動力技術包圍並吃下所有走在其他技術路徑上的對手。
豐田認為：目前最接近成功的就是混合動力技術，但它絕不僅僅指油電混合，也應該包括生物能源與電動機混合，燃料電池與電動機的混合。即使是純替代能源如氫燃料和電動車，它也需要兩種力，即驅動力與持續動力，而混合動力可以在成本和時間上解決這一問題。換句話講，只要是混合動力的汽車，它在起步時使用電動機都是最經濟、最環保、最安靜的一種選擇，而其他任何動力方案都不可能兼顧以上諸多優點。這樣一來，豐田就從中間路徑脫穎而出，成為最終解決方案了。
然而，即使是豐田走出了致命的一招，它也有無法解決的三個問題：規模生產不足、成本居高不下、高速路上的效能下降。
豐田是在用自己生產方式的優勢與對手比拼，然後用賣大眾車型得到的利潤，再補貼到其他混合動力車型中去，這種方式並不能持久，即使普銳斯形成了規模效應，它在短期內也無法向柴－電混合和電－電混合的商業化提供資金。在美國，人們在網上交流時也承認：普銳斯的受歡迎程度已經有所下降。
巨無霸雷克薩斯也有漏洞。它的混合動力600HL，雖然功率和奔馳600、寶馬7系相當，但它的百公里加速時間並不如對手，這也證明了混合動力在駕駛感覺上還沒有達到最高的水平，只能說是達到相當的水準而已。
外資的行為，在政府端遭遇到警惕的目光，在商業化過程中又遇到成本上的壓力。這給了自主品牌一個機會，從去年開始，新汽車的跑道上終於出現了中國人。
資料
日本：小世界裡的大眼光
日本為什麼不能賣美國車，這是上個世紀80年代美國人的疑問。然而，凡是到過日本的美國人都不會再問類似的問題。因為這個國家的絕大多數停車場都停不下寬大的美國車，不產石油的日本也不接受吃油的美國車。
在日本的鄉村公路上，0.8甚至0.6排量的小鈴木和大發隨處可見，這是從上世紀60年代開始的傳統，使用小排量的汽車往返於城鄉之間既輕便又節能。在日本人眼中，一輛百公里耗油25升的悍馬H1是天外之物。
正是在這樣的國家，節能的概念才會深入人心。油耗低已經不是賣點，而是必須的標準。在此基礎之上的舒適性和電子化程度才是競爭差異化的體現。但是能不能不燒油呢？
豐田、本田和日產都推出過自己的電動汽車，不僅續航時間長達十幾個小時，而且車速甚至可以超過100公里。豐田最近宣布他們又開發出一種使用普通電源，甚至5號乾電池的電動汽車。
日本人把混合動力車推廣到全世界，但在日本，他們給自己留下的空間更小，索性還是搞不用油的車子吧。
透視
「新汽車」商業歷程
它是鋼鐵的靈魂，它是機械的明星，它是天地間奪目的尖兵。人們在電影院裡為變形金剛驚呼，興奮，跺腳。通用汽車公司也為它高興，因為裡面有一部雪佛萊變成的戰士「大黃蜂」。
汽車公司為未來傾注的最大膽設想只在電影裡發生，然而未來的新能源汽車（以下簡稱新汽車）卻沒有這麼浪漫。當通用、豐田、大眾發明的新汽車出現在大街上的時候，你會認為它是可怕的怪物嗎？不，通常你會認為它和普通的車沒有什麼區別，甚至當你聽到它的價錢時，只會認為它是個豪華的廢物。
現在，讓我們回過頭來，看看新汽車的歷史，看看新汽車在商業化的道路上，為什麼還沒有開跑就走不動了。其實，新汽車並不新。
早在上世紀70年代，奧迪已經開始研究混合動力。這時的背景就是因中東戰爭而引發的第一次石油危機。而日本車輕量化、低油耗的特點讓眾多生產廠商看到了節能汽車的未來。新汽車研發競賽至此開始。
上世紀90年代，豐田、本田和日產的電動車跳到台前。豐田的小電動車E.COM來到中國展出，令人眼前一亮。但電動車幾乎是曇花一現，一次充電11個小時，跑不了多遠就要找插頭，讓電動車幾乎中斷了自己的生命。
本世紀初，混合動力終於擺脫了動力交換和穩定性、車重等問題，戴上了光環。在美國好萊塢，眾多明星坐著豐田普銳斯來到奧斯卡頒獎現場。普銳斯很快就賣到了年銷量10萬台。
在歐、美、日大幹快干新汽車的時候，從上世紀90年代開始，中國也啟動了研究所謂綠色汽車的計劃。雙燃料汽車首先上路，結果計程車司機都埋怨，把液化氣罐放在後備廂實在不安全，而且比燒油還要貴。緊接著，國家綠色汽車領導小組成立，電動車成為新的發展方向，可惜隨著豐田混合動力車在商業化上的進展，路線再次陷入爭論。大家認識到，光靠自己是不行了。
時間終於進入2007年。現在，應該選擇誰呢？
首先映入中國政府部門眼帘的是大眾。大眾中國副總裁張綏新10月底在介紹大眾的節能戰略時，稱大眾的技術投入大致可以分為四個階段：第一步，憑藉最新的發動機和變速箱技術，大眾汽車集團將在2010年之前成為中國最環保的汽車製造廠商；第二步，大眾汽車將憑藉其在柴油直噴技術方面的優勢迎接未來的挑戰，並為現代柴油機技術引進中國做好充分的準備；第三步，合成燃油陽光燃油(SunFuel) 和複合燃燒系統（Combined Combustion Systems）將是中期解決方案；第四步，大眾汽車的終極目標將是推廣燃料電池和純電動汽車。目前，大眾新一代汽油發動機已成功在中國投入生產，新型變速箱也將實現國產化。
歐洲唯一的另類寶馬氫動力車卻倍感壓抑。他們在柴油機方面低不過大眾和奔馳，在混合動力上又不願意步豐田和通用的後塵，現在只好大聲宣布：我是最好的解決方案。但連寶馬自己也承認，要讓政府投巨資建加氫站目前還不現實。
當然，更孤獨的還有通用，因為在純燃料電池和電傳動汽車的隊伍中只剩下通用一個，獨孤求敗啊。雖然如此，通用汽車總裁華格納還是宣布要在中國設立車用能源技術研發中心，用燃料電池武裝起來的汽車將成為未來的終極目標。
奔馳率先推出的汽柴聯姻技術DIESOTTO是戴克集團的最新技術，而其核心是另闢蹊徑地將柴油機的自動點火控制技術應用於汽油機，使汽油發動機在怠速或低速運轉的情況下仍然保持較低的耗油水平。而它所依託的也仍然是奔馳引以為傲的清潔柴油機，即BLUETECH。戴克集團首席環境官Kohler稱豐田的油電混合在油耗上已經走到頭了，而使用柴油技術嫁接的先進汽油機，即使是S級這樣的大車，也可以實現百公里油耗5升。
這就是當今新汽車在中國的場景：老王賣瓜自賣自誇，但每個人的「瓜」都賺不到錢。
選擇太多等於沒有選擇，這就是歷史帶給新能源車的主題：他們出生了30年才開始跑步，但由於在研究室內的時間多於戶外的時間，這些「變形金剛」已經不會跑了。
縱深
「新汽車」路線之爭
國內受阻、海外求生，這是本世紀初自主品牌在面臨產能危機的情況下，普遍做出的選擇。但隨著2006年汽車市場的復甦和上升，特別是今年國家對自主創新明確的支持，使得奇瑞、吉利擠進了國內轎車銷量的前十名，他們也開始有能力、有時間考慮未來了。
外資把手伸向中國新能源車（以下簡稱新汽車）計劃，迫使政府部門轉向國內企業。凡是能越過發改委新汽車准入政策的廠家，將得到大筆資助，這才是自主品牌開發的目的所在。
興奮信號
在北京三里屯酒吧，項目掮客對記者說，幫助他拉到一個新汽車的項目就能提成。在這位掮客眼裡，一個簡單的項目至少可以在科技部拿到200萬元的項目經費。儘管多數企業對這種騙局嗤之以鼻，但部委對新汽車的支持的確達到了前所未有的高度。而這些財力物力都傾向於自主創新型企業。
今年，科技部新任部長萬鋼的履新，使我們對自主創新和新汽車的政策重合有了新的認識。萬鋼擁有在德國奧迪公司十年的工作經驗，而在同濟大學擔任校長期間，他又是電動車項目領導小組的負責人。
萬的出現對於許多看不見前景的中國電動車廠家來講，就是一針強心劑。
在世界手機電池領域處於領先地位的比亞迪進入汽車界之後一直希望開發出中國人自己的電動汽車。「我們相信十七大之後，政府對於比亞迪的支持力度只會加強。」 比亞迪汽車銷售公司總經理夏至冰說，「今後無論是從政策，還是從市場准入、生產製造方面，甚至是上市銷售，我們都不再要求有特殊政策，國家只需要提供我們正常的扶持，我相信這就是最大、最好的推動。」
自主品牌在外資為以誰的技術為標準的爭吵聲中，悄然站到了台前。
「屏蔽」外資
為了阻止外資對新汽車的野心，一方面，政府開始傾斜自主品牌汽車的路線選擇；另一方面，政策也開始為外資設限。既然外資要進入新汽車，那麼它就不能再通過傳統的高油耗進口豪華車來賺錢，外資的後院起火了。
在國家發改委，記者採訪到新能源汽車生產准入政策的制定者，出乎人們意料的是，發改委認為這個政策並不重要。他們的路線主要集中在直接限制油耗的辦法上，「新汽車政策針對的是未來，它只是一個指導意見，關鍵是我們發現大家都想搶著上，但是世界上對於這種汽車也是摸著石頭過河。所以這項政策的意義在於初步設置一個門檻。而要想迅速有效地降低汽車能耗，我們制定的能耗標準才是最直接的手段。」
這項政策是胡蘿蔔和大棒的結合體，而且主要限制的是進口大排量汽車。根據國家發改委產政司今年7月公布的能耗標準未達標企業和產品名單，20%的產品將不能再生產和公告。「這是第一階段，如果達不到這個標準，基本上可以講就是根本不能再生產落後產品了。」發改委官員稱。「但是到2009年7月，第二階段能耗標準的實施將遇到阻力。如果靜態地分析，可能有50%的產品都不能達標。」按照目前的政策制度，如果一款車型不在國家發改委的公告目錄上，那麼它就不能拿到公安部核發的牌照上路行駛。一些大型SUV、大排量加長款豪華轎車將暫時遠離中國市場，而自主品牌將有希望利用這段時間差向高端產品發展。這種此消彼長的政策，讓自主品牌感到高興，卻讓外資感到不滿，他們開始四處遊說，但遊說的結果並不理想。
「我們也在考慮是不是到第三階段，2009年7月的時候，搞一個加權計算方法，讓這些個性化消費的奢侈產品部分地進入市場。但在現階段，這種汽車不適合中國的發展現狀，這些車寧肯不讓它賣！」發改委官員如是說。
有鼓勵和限制的兩種政策保駕，自主品牌終於行動了，吉利集團總裁李書福對本報記者透露，「吉利將開發出全世界最先進、最安全的豪華汽車。這才是我們要乾的！」
代表各異
有趣的是，就在發改委產政司制定政策為自主品牌搞新汽車掃清道路的時候，它突然發現，自己的身旁還站著眾多高舉不同路線圖的人，而這些路線圖很可能會給外資提供鑽空子的機會。
如果只有節能汽車標準和能耗標準以及電動車的政策，外資將得不到一點好處。但發改委能源司和國家環保局的生物柴油和混合動力夢想，正在給外資帶來一線曙光。
雖然糧食漲價和全球性的原料價格上漲阻礙著生物柴油的道路。但大眾已經迫不及待了，大眾在最近的一次高層論壇上拋出了生物柴油方案，認為這才是最可行的。
大眾汽車副總裁范安德還否定了環保部門對混合動力的狂熱，認為首先這不是給普通消費者提供的節能汽車，其次在高速路上混合動力車遠不如柴油車來得有效。但國家環保局卻通過與豐田的幾次合作，甚至包括國家級環保獎來褒獎混合動力。
爭吵還在繼續，夏至冰最近對柴油車和混合動力路線回擊說：「電動車才是一個必然的發展趨勢。即便是混合動力系統，它也僅僅是一個過渡階段。」
推搡、爭吵、擁擠，這條節能汽車的賽道上，有政府、專家和企業，速度緩慢且人氣十足，但老百姓似乎不大關心。在他們看來，多花十幾萬元去買省油的進口節能汽車並不現實，而購買國產的新汽車則更不靠譜。
北京的中石化加油站，一位車主說道：「93號漲了四毛多，不過我相信還會降的。渤海那邊兒不是又發現了大油田嗎？不著急，有的是油可以燒！」
京公網安備 11010502031895號
