2016年造船業現狀分析：淘汰落後產能任務嚴峻

　　造船業是為水上交通、海洋開發和國防建設等行業提供技術裝備的現代綜合性產業。中國經濟的迅速崛起， 極大地刺激了國內外航運和造船市場，由於航運市場長期低迷，造船業產能過剩情況短期內難以根本緩解。2016年造船業現狀分析詳情如下。

　　經歷了2015年的低迷後，2016年國內造船業淘汰落後產能的任務依舊嚴峻。業內人士指出，國內造船業淘汰過剩產能，要加快供給側改革，堅持「兩個結構調整」：一方面要調整行業結構，通過兼併重組等手段進一步提升行業集中度和抗風險能力；另一方面要調整產品結構，降低散貨船等低附加值船型的比重，增加LNG船等高附加值船型的比重。

　　造船業產能過剩形勢嚴峻

　　根據克拉克松數據統計，2016年1月全球新簽訂單17艘、共計70.73萬載重噸。與2015年12月份全球新簽訂單75艘、共計549.3萬載重噸相比，環比減少58艘，噸位下跌87.12%。與2015年1月份全球新簽訂單169艘、共計890.81萬載重噸相比較，艘數同比減少152艘，噸位同比下跌92.06%。

　　受行業低迷、訂單大幅縮水的影響，國內造船業產能過剩的矛盾凸顯。據工信部裝備工業司統計，2015年1-12月，全國造船完工量4184萬載重噸，同比增長7.1%，其中，海船為1477萬修正總噸；新承接船舶訂單量3126萬載重噸，同比下降47.9%，其中海船為1209萬修正總噸。截至12月底，手持船舶訂單量12304萬載重噸，比2014年底手持訂單量下降12.3%，其中海船為4640萬修正總噸，出口船舶占總量的95.7%。

　　受此影響，國內造船企業面臨著前所未有的壓力。以*ST舜船為例，公司日前發布的業績快報顯示，2015年，公司淨利潤虧損高達53.4億元。公司表示，2015年世界經濟形勢依舊困難，國際貿易需求進一步減少，航運市場持續蕭條、波羅的海乾散貨指數屢創新低、國際船市低位震盪。受此影響，以干散貨船產品為主的公司船舶主業不同程度的出現了延期交船、交船難、以至於船東棄船的情況，令公司船舶出口雪上加霜，面臨嚴峻的經營形勢。

　　2015年，國內有多家船企倒閉。業內人士分析稱，在行業持續低迷的背景下，國內造船業在2016年仍將面臨加速出清的過程。更多最新造船行業現狀分析信息請查閱中國報告大廳發布的《2016-2021年中國造船行業發展分析及投資潛力研究報告》。

　　提升產業集中度

　　雖然全球新船訂單量大幅下降、大量船企倒閉，不過，大型船企抵禦風險的能力明顯更勝一籌。以揚子江船業為例，公司日前發布的年報顯示，雖然2015年全球新船訂單量大幅減少，但揚子江船業依然獲得了37艘新船訂單，總價值約為22.5億元，相比2014年的18億元進一步增加。截至2015年12月31日，揚子江船業手持訂單量為116艘、54億元，交付期安排至2018年。

　　在行業低迷的背景下，新船訂單進一步向大型船企集中。「大型船企在資金、技術、政策等各個方面都具有顯著的優勢，在行業低迷的背景下，這種優勢進一步凸顯。國內造船業產能過剩的問題一定程度上是行業的結構不合理造成的，2005年到2007年，全球造船業比較景氣，國內造船企業一度多達數千家，很多中小造船廠紛紛上馬，投機性色彩非常濃，當行業陷入周期性低谷的時候後果也就可想而知了。所以還是要通過兼併重組等手段進一步提升行業的集中度，出清過剩產能，提高抗風險能力。」中船集團一位人士在接受中國證券報記者採訪時表示。

　　工信部裝備工業司指出，2015年，全國前10家企業造船完工量占全國53.4%，比2014年提高2.8個百分點；新接船舶訂單向優勢企業集中趨勢明顯，前10家企業新接訂單量占全國70.6%，比2014年大幅提高15.1個百分點。

　　不過，相較於日韓，特別是韓國，國內造船業的產業集中度仍然有很大的提升空間。克拉克松統計數據顯示，截至2015年7月底，韓國共有20家船企手持船舶訂單，而中國和日本分別為146家和53家。同時，韓國的船舶訂單77%的訂單集中在該國三大船企——現代重工、大宇造船海洋和三星重工手中，按修正總噸計算，三家公司分別位居全球造船企業第一、第二和第四位。

　　提升高附加船型比重

　　「國內造船業產能過剩還有一個原因是結構性產能過剩。一方面，高附加值的LNG船等船型比重不高，另一方面，低附加值的散貨船比例太高，而這幾年大宗散貨市場劇烈下滑，散貨船的新船訂單快速下降，這使國內造船業面對的產能過剩壓力尤其大。」上述人士指出。

　　義大利船舶經紀商Bancosta發布的報告指出，2015年，中國船企接獲新單為389艘，比2014年減少了26%，比2013年減少了52%。導致中國船企去年新船訂單量減少的主要原因是散貨船市場疲軟。散貨船一直在中國船企訂單中占據很大一部分。去年，中國船企接獲的散貨船訂單量僅為102艘，比2014年的377艘減少了72.9%，比2013年的620艘減少了83.5%。

　　業內人士指出，目前，中國船企造船方向亟須由散貨船向LNG運輸船、海洋工程等高端產業「轉調」。國內船企的訂單多以散貨船和貨櫃船為主，而高附加值的油輪、LNG運輸船、海洋平台等多被韓日造船廠把持。

　　在高端船型方面，豪華郵輪更是處於供不應求的局面，國內造船企業尚未染指這一領域。機構預測，在2035年前，中國每年的郵輪旅遊人數將超過1000萬人次，達到甚至超過美國市場規模。以每艘郵輪2000人的載客量，每年50個航次計算，屆時中國市場對豪華郵輪的需求將至少達到100艘。上海國際航運研究中心郵輪經濟研究所副所長程爵浩告訴中國證券報記者：「這意味著，未來20年，國內市場每年對郵輪的需求將在5艘左右。」

　　從全球範圍來看，郵輪產能面臨著巨大缺口。據了解，目前全球每年郵輪旅遊人數約2000萬人，在役豪華郵輪約200艘，郵輪旅遊人數和在役豪華郵輪數量都在以年均約2%的速度增加，全球年均需要新造7萬總噸以上大型豪華郵輪約11艘，而全球產能目前僅8艘左右。

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