國際國內造船行業都處於深入調整期，造船行業整體不景氣，2017年我國航運及造船市場仍不容樂觀，船企紛紛為搶訂單出新招。
由於船舶是全球一體化的產業，與世界經濟及貿易緊密相關，8年前國際金融危機的爆發對船舶工業的影響遠超預期，全球造船業正面臨著金融危機以來最為嚴峻的挑戰。
近年來，國際航運市場持續蕭條，全球新船市場需求大幅萎縮。2016年，新船市場的異常低迷，導致船企開工船舶大幅下降。進入2017年，船舶去產能任務會更加艱巨。
由於一單難求的局面持續得不到改善，各家船廠為獲取新船訂單可謂是費盡心思。有消息說，新加坡Navig8集團近來將和新時代造船簽約，訂造8艘LR2型成品油船，總價值達3.4億美元。目前，這一訂單已獲得民生金融租賃的支持，為其提供90%的融資，剩下的部分由船廠提供。有業內人士透露，這筆訂單每艘船的造價為4250萬美元，而訂金只有新船價格的2.5％，意味著預付款還不到100萬美元。船廠為了獲取訂單已幾近「瘋狂」。
2016年，國際船舶市場繼續深度調整，全球新船成交量同比大幅下降67%，年末全球船企手持訂單較2015年底下滑25%。中國船舶工業行業協會的統計數據顯示，2016年，我國造船完工量為3532萬載重噸，同比下降15.6%；承接新船訂單量為2107萬載重噸，同比下降32.6%；截至2016年12月底，手持船舶訂單量為9961萬載重噸，同比下降19%。
造船業的低迷令企業舉步維艱。根據手持訂單交船日期統計分析，2017年計劃完工交付新船13927萬載重噸。但據著名航運諮詢機構克拉克森預測，2017年全球造船完工交付只有8970萬載重噸，這意味著將有約36%的訂單會被延期或撤單。
船企接單愈加艱難，多數船企處於一單難求的狀態。據統計，2016年我國共有59%的企業沒有承接到新船訂單，中小船企的倒閉潮已蔓延至大型骨幹造船企業。江蘇熔盛、舜天船舶、南通明德、浙江正和、浙江造船等我國骨幹中大型船企深受影響，生產經營幾乎停滯，有的甚至進入破產重組程序。
在此背景下，業界擔心，像Navig8集團這種訂單模式，船東只需支付少量預付款，讓船廠承擔所有風險，這種對船東具有吸引力的「低風險」條款會令訂單激增，使市場供過於求的狀況加劇，我國造船業產能過剩的狀況令人擔憂。
中國船舶工業行業協會會長郭大成表示，全球新船需求總量在持續減少，即使能保持年均1億載重噸左右的需求量，相對現有的6500萬載重噸造船產能來說也是偏多的。
根據Wind系統數據，波羅的海乾散貨指數（BDI）2016年2月創出歷史新低，隨後開始迅速回升，2016年11月回到階段高點1200點；但是，進入2017年再次滑落，進入2月跌至700點左右，前景仍不樂觀。
馬士基航運2016年財報顯示，其2016年全年虧損3.76億美元，同比下降129.09%，其大中華區總裁方雪剛在接受媒體採訪時表示，2016年全球集運市場需求同比增長在2%-3%，但運力同比增長4%，儘管2017年需求同比增長預計將達到2%-4%，馬士基表示樂觀，同時航運企業也有極大的運價上漲訴求，但市場需求量仍然不會有明顯改善，總體仍處於供需失衡狀態。
天風證券分析師姜明在航運行業點評報告中認為，集運是改善而並非反轉，首先是供需面依然嚴峻，同時2017年最大的風險來自全球貿易保護主義升級，特別是中美之間稅收增加，而航運股的投資邏輯更多來自基建和國企改革概念，並非業績拐點。
聯訊證券研報同樣對航運持中性偏保守的觀點，其援引中國船舶工業行業協會數據表示，2016年，中國造船產能利用率監測指數（CCI）為609點，仍處於偏冷區間，從長周期看，與2015年的644點相比下降35點，同比下降5.4%，供需失衡沒有進一步惡化。
聯訊證券認為，低供應增長不足以阻止閒置貨櫃船在2016年10月創下1.59mTEU的新高，產能過剩仍然是業界最大的問題，而在2017年將額外出現大約1.7mTEU的過剩產能。
據中國報告大廳發布的2017-2022年中國船舶市場運營現狀分析及投資形勢分析報告預測，2017年全國經濟仍然難言復甦，船舶運輸需求難以大幅提升。船舶行業產能過剩問題日益嚴重，我國航運行業2017年市場需求狀況難以改觀。
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