我國船舶做大綠色金融規模 船舶降碳缺乏中長期目標

  中國報告大廳網訊，我國船舶產業綠色化成發展趨勢，船舶價格當前逐漸趨於下滑。當下，船舶工業產業鏈供應鏈堵點卡點問題基本得到解決，行業趨於平穩健康發展。未來中國船舶工業克服不利影響，經受住了考驗，充分體現了產業發展的韌性。

  我國船舶做大綠色金融規模

  成立十年時間便躋身世界船舶租賃行業前列，中國船舶租賃的跨越式發展除布局深耕船海租賃行業、加大清潔能源裝備領域的投資力度外，離不開資本市場的加持助力。

  在直接融資方面，中國船舶產業租賃不斷豐富債券品種，優化產品結構，發行包括美元長期債券、美元中期債券、美元綠色和藍色債券等產品。相關募集資金用於支持能源效率升級、污染防治和控制、低碳及清潔燃料、可持續運輸等合格綠色航運項目，助力我國航運行業實現綠色環保及可持續發展，支持我國經濟高質量發展。

  自2019年6月登陸港交所以來，中國船舶租賃競爭實力、抗風險能力明顯提升，在業績屢創新高的同時，持續高派息回饋股東並實行股權激勵計劃，不斷推動公司邁向高質量發展。公司股票陸續納入港股通、恒生指數、MSCI中國小型指數，並連續3年獲得標普、惠譽全球A級信用評級，企業信譽和國際影響力持續提升。

  2020-2022年第一季度，中資租賃船舶資產規模不斷擴大。2022-2027年中國船舶行業市場需求與投資諮詢報告指出，截至2022年3月底，中國租賃公司船舶資產總量2669艘。2022年一季度，中國租賃公司新增租賃船舶51艘，合計資產價格18億美元。

  此外，國企改革三年行動成效顯著，在推動集團實現高質量發展的同時，公司業績、估值也有望抬升。國有上市公司在加強專業化戰略性整合、提升核心競爭力的同時，也進一步強化公眾公司意識，主動加強投資者關係管理，持續回饋股東。在提升治理能力方面，上半年，集團職業經理人改革已階段性完成，包括總經理在內的5名高級管理人員全部到位。為順應市場化改革導向，集團董事會優化調整了對經理層授權決策方案，在主業投資領域提升經理層決策效率。職業經理人改革將助力集團完善現代企業制度、健全市場化經營機制、激發經理層活力，更好地推動集團實現高質量發展。在回饋投資者方面，上市以來公司已連續宣派7次股息。

  站在公司成立10年新起點上布局未來發展的「點線面」，中國船舶租賃將繼續發揮「懂船」的專業優勢，深耕船舶租賃行業，打造差異化的競爭優勢;繼續貫徹國家碳達峰、碳中和戰略，加大清潔能源領域的投資力度，持續發展綠色航運、綠色金融;錨定持續健康發展，推動向跨周期調控轉型，全力打造中國船廠系租賃上市公司龍頭。

  船舶降碳缺乏中長期目標

  船舶業在船舶設計優化、船舶動力能源變革、系統性降碳等方面積極探索，尋找多種降碳路徑。船舶能效指數(EEXI)與碳排放強度指數(CII)即將於2023年1月1日實施，給船舶行業帶來不小壓力。針對船齡較大的老船，已無必要進行大範圍改造，短期內可直接通過降速等運營手段降碳;對於還有改裝價值的船舶，加裝風帆助力、氣泡減阻等裝置，可減小阻力、增大功率，實現節能;對於新造船，可從設計層面就開始考慮以綠色動力為主。

  根據2022年9月工信部等五部門聯合發布《關於加快內河船舶綠色智能發展的實施意見》，優先發展綠色動力技術，首先要積極穩妥發展LNG動力船舶，加快發展電池動力船舶，推動甲醇、氫等動力技術應用。從中短期看，LNG是目前商業應用和操作層面都最為可行的替代燃料，已經成為當前市場新訂造船舶替代燃料的主力。不過，要實現國際海事組織最新公約附則提出的海運碳強度在2025年下降70%，2030年下降40%的目標，僅能實現20%減碳效果的LNG顯然不能滿足要求。

  為了滿足新的減排要求，面對不同應用場景的需要，未來的解決方案也應是多樣化的。如綠色甲醇、氨燃料，甚至是氫燃料電池等。全球新接的船舶訂單中，綠色動力船舶市場份額(按運力計)從2021年的30%升至2022年10月的56%。目前，綠色動力仍以LNG與傳統燃料的雙燃料動力居多，手持訂單中數量達到904艘。值得一提的是，2022年甲醇動力船舶明顯增多，已有41艘新造船採用甲醇動力，使甲醇動力船舶的在建數量達到61艘。另外，在建船舶中還有57艘船舶預留了甲醇燃料改裝設計。

  此外，除了部門內部的船舶設計優化、船舶動力能源變革外，還要注重系統性降碳。根據國際經驗，運營組織優化，發展與當地產業、通航條件相適應的先進高效的運輸組織方式，也可有效提升運輸效率，降低能耗。為實現國際航運溫室氣體減排戰略目標，2021年6月國際海事組織(IMO)海上環境保護委員會(MEPC)76屆會議審議通過了《MARPOL公約》附則VI的修正案，對國際航行船舶提出了技術能效指數(EEXI)限值要求和營運船舶碳強度(CII)評級要求。

  業內人士表示，對於不滿足EEXI要求的船舶，船東可通過降速航行以及技術改造滿足要求。相對來說，CII評級的影響更具不確定性。

  據了解，CII評級每年進行1次，能效表現為A級優到E級差，船舶將獲得能效標籤，評級為E或連續3年評級為D的船舶，除了按要求制定糾正計劃並按計劃實施外，還可能導致更多的港口國檢查，降低船舶市場競爭力，增加船公司管理成本。因此，船公司需要加強船舶營運管理、優化航速與貨物管理，爭取船舶每年的CII評級在D級以上。CII指數雖有分級規則，但獎懲機制尚未明確，該指數對航運業的最終影響還需評估，船舶行業也在積極關注。

  目前國內船舶降碳一方面缺乏中長期目標及路線圖，另一方面市場激勵措施不健全。我國雖已提出碳達峰碳中和目標，但尚未制定船舶行業的具體減排目標和戰略，存在排放底數不清、減排目標不明、控制措施不準的問題，「國際—國家—地方」本土化路線圖不夠清晰，整體布局仍需進一步整合。此外，減排技術的應用會增加船舶的建造或改造成本，而使用岸電、能效管理等則會增加船方的營運和管理負擔，從而拉高營運成本，削弱了船方參與減排的積極性。目前我國船舶減排主要以強制性措施為主，還缺乏基於市場化的減排措施，船方參與積極性不高。對此，應建立相關的跨行業協會，提出各方問題，滿足各方需求。同時，用政策、行業規定來促進行業體系發展。比如，行業內部建設MRV系統、碳普惠機制的設計等。

  船舶手持訂單呈下降趨勢，船舶行業大力推進零碳排放發展。未來航運業的綠色和智能製造轉型升級，將為船舶帶來新的發展機會，中國整體船舶市場將呈現出三大主力船型以外的多樣化發展。

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