在近期召開的京津冀民航協同發展石家莊機場推進會上，首都機場股份公司總經理韓志亮對外披露了一份首都機場未來三年的疏解方案：致力於打造國際機場樞紐，首都機場從明年開始每年將疏解2%的國內支線航班，從而騰出更多時刻用來開通更多的國際航班。對於從北京疏解出的航班，目前正在引導航空公司向石家莊、天津機場調配。此外，「十三五」期間，京津冀三地機場將重點打造世界級機場群；河北省將投資400億元完善省內支線機場網絡，至2020年，全省通用機場數量總數將達到30個。
在通往世界級機場群道路上，京津冀三地迎來空中資源大整合。
超飽和的首都機場：一方面是國際航班緊缺，另一方面則是低效率支線擠占時刻
作為亞洲最繁忙的機場，2015年首都機場旅客吞吐量達到近9000萬人次，已連續6年穩居全球機場第2位。
然而，對於致力於打造國際樞紐的首都機場來講，還有很長的路要走。韓志亮表示，首都機場在提升國際旅客比例、中轉旅客比例等衡量國際競爭力的重要指標上，雖然一直在努力，但成效並不顯著。
今年前9個月，首都機場國際航班只有23.2%，旅客量占比僅為26.3%。與國際主要樞紐機場相比，首都機場已被拉開了不短距離：韓國仁川機場國際旅客量占比達98%，倫敦機場達92.5%，巴黎戴高樂機場達92%，法蘭克福機場也達88%。
首都機場為什麼沒能開設更多的國際航班？
「這與當前首都機場超飽和運營有關。」韓志亮列出一組數據：目前首都機場每日早晨6時到晚上12時的時刻編排已經全滿，每周約有400個對首都機場的國際航班時刻需求得不到滿足。
而另一方面，國內中小機場直飛北京的時刻較多，在首都機場通航的國內支線機場中，吞吐量200萬人以下的機場共81個。韓志亮說：「這些機場飛來的航線時刻份額占國內航線的16%，但航線旅客量卻只占國內旅客量的12%。」
一邊是國際航班緊缺，一邊則是低效率的支線擠占時刻，首都機場航線格局的變革迫在眉睫。
發展不均衡的三地格局：一邊是「吃不了」，一邊是「吃不著」
「北京『吃不了』，天津『吃不飽』，河北『吃不著』」。長期以來，京津冀三地發展不均衡的現狀在民航業中體現得格外明顯。
數據顯示，河北省每年航線培育投入近8億元，但石家莊及各支線機場發展仍困難重重。目前，全省機場旅客吞吐能力利用率不足1／3，民航市場規模與京津差距巨大。
以2015年為例，石家莊機場旅客吞吐量為598萬人次，而首都機場是近9000萬人次，天津機場是1431萬人次。就是與周邊其他機場相比，石家莊機場也有明顯差距。2015年，鄭州機場旅客吞吐量為1729萬人次，濟南機場是952萬人次，太原機場也達884萬人次。
同時，河北省民航客源流失十分嚴重。據不完全統計，河北航空旅客每年有1500萬人次分流到京津機場，加上鄭州和濟南機場，河北省估計每年約有2000萬人次的旅客被分流。
「從京津冀協同發展來看，河北民航分量較輕，話語權較弱，落後是全方面的。」河北機場管理集團相關負責人表示。
事實上，在推進京津冀民航協同發展上，河北省一直在努力。去年5月，河北機場管理集團正式納入首都機場集團管理，從而實現京津冀三地主要機場統一管理、一體化運營。
首都機場集團公司總經理劉雪松說，過去一年多來，首都機場集團加強三地機場間安全、運行、服務合作，搭建安全服務、聯合營銷、數據共享、人才交流等協同運營平台，呈現出協同發展的良好趨勢。首都機場國際旅客增幅明顯加大，今年1-9月國際旅客增長8.9%；天津機場保持快速增長態勢，今年1-9月增長19.8%；河北機場集團今年1-9月旅客吞吐量增長達到24.9%。
「然而，由於天津和石家莊兩地航班量的基數小，他們的飛行總量仍遠低於首都機場，都沒有達到首都機場2001年的運行規模。這其中，空域資源不足是一大重要原因。」民航局華北空管局局長文學正表示。
「目前，三地機場使用的空中航路基本一致。」文學正舉例說，由於北京、上海、廣州之間都設了骨幹航路，就像地面上的主幹高速公路一樣，首都機場一直在主幹路上運行，而天津、石家莊機場的航班只能從各條輔路加入到主路上飛行。
如何協調好三地的空域資源，成為京津冀機場平衡發展的一大關鍵。
打造世界級機場群：第一階段是調結構，第二階段是全面升級
業內人士指出，全球發展成熟的五大城市群都有機場群來匹配，有望成為世界第六大城市群的京津冀地區也亟須形成梯度合理、分工明確的機場群。首都機場、正在建設中的北京新機場、天津濱海機場、石家莊機場將成為進出京津冀地區的四大空中通道。
劉雪松認為，作為推進京津冀機場協同發展的重要主體，首都機場致力於建設成具有創新能力和國際競爭力的機場集團，實現這一發展願景的核心就是建設京津冀世界級機場群。
他透露，推動建設京津冀世界級機場群有兩個階段：第一階段2014年至2019年，是機場群協同發展的調結構階段；第二階段是2020年至2030年，是機場群協同發展的全面升級階段。前一階段重點建設好北京新機場，推動調整疏解首都機場的航線航班結構和調整區域機場空間布局結構，大力培育並鞏固天津、石家莊機場的區域競爭優勢；第二階段重點推進北京「一市兩場、雙樞紐」的發展格局，建成京津冀世界級機場群。
那麼，第一階段疏解的航班都有哪些？事實上，此前民航局下發的《關於進一步深化民航改革工作的意見》已為首都機場的疏解定下了大方向——疏解北京機場非國際樞紐功能。因此，首都機場未來幾年的航班要通過優化調整來實現國際航線的增加，主要疏解的航班是國內支線航班。
韓志亮透露，首都機場的疏解計劃已基本敲定：從2017年起，每年疏解機場航班總量的2%，到2019年，共疏解6%的航班。到2019年，首都機場力爭實現國際航班占比達到30%、國際旅客占比達到33%的發展目標。
「我們建議各航空公司根據疏解比例，自行擬定疏解調整方案，相關疏解航線可以引導調配至石家莊和天津機場，各方協同合作來共同促進京津冀民航協同發展。」韓志亮表示。
事實上，從首都機場疏解航班至天津和石家莊機場有堅實的現實基礎。根據目前實現運營的京津冀高鐵網絡，三地機場已經編織出一張空鐵聯運網絡，旅客三地中轉均可通過高鐵實現。
京津冀空中資源的大整合，也將讓石家莊機場迎來發展新契機。河北機場管理集團副總經理李寧介紹，石家莊機場將積極實施北京門戶機場戰略和航空大眾化戰略，到2018年石家莊機場旅客吞吐量要突破1000萬人次，2020年要達到1500萬人次，初步將石家莊機場培育為區域樞紐機場。更多相關行業信息可查閱《2016-2021年中國航空機場行業市場供需前景預測深度研究報告》。
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