擺脫國外海運依賴，中國海運發展刻不容緩

  「對於鐵礦石進口，中國的需求增長直接導致了海運費用的飆升。如果拿海運費用的差價來發展中國海運事業，中國能夠建立起一支強大的海運艦隊。」中國鋼鐵協會相關負責人張先生近日接受本報記者採訪時表示。

　　近三年來，中國對鐵礦石的需求直接帶動了鐵礦石的價格增長。由此，海運成本也隨之水漲船高，其漲幅甚至超過一倍，這又助推了中國鐵礦石進口價格的增長。「資源價格上漲是可以理解的，但是海運費用的猛增就值得我們深思。」張先生說。

　　鐵礦石需求助推價格瘋漲

　　國際投資銀行一份報告顯示，在中國國際貿易中，由於一直大量出口鋼鐵，而國內鐵礦資源有限，造成了中國對於鐵礦石的嚴重進口依賴。據蘭格鋼鐵信息中心統計數據顯示，中國從2003年就成為了全球最大的鐵礦石進口國，到2006年我國鐵礦石進口量達3.26億噸，同比增長18.6％，占全球礦石貿易量的50％左右，占世界鐵礦石海運增量的90％以上。

　　而在今年前5個月，鐵礦石進口量達到1.61億噸，比去年同期的1.33億噸增加近3千萬噸。預計年鐵礦石需求增量將到4千萬噸。至2010年中國對鐵礦石的需求將達到4.57億噸，比2005年增長77.13％。如此之大的鐵礦石進口需求，無疑是鐵礦石海運市場火熱的根本原因。

　　「我國鐵礦石富礦較少，僅占礦產資源的3％，貧礦則占到97％。這決定了中國的鐵礦石要依靠海運進口，帶給了海運費用上漲的炒作空間。」張先生說。他還強調，鐵礦石進口需求猛增，海運力緊張，鐵礦石長期協議價格上漲只是海運費用猛增的一個方面，而更重要的是，中國的海運權大多掌握在幾家國際海運公司手中，定價也是它們說了算，中國鐵礦石進口公司缺少討價還價的資本，相對處於較為被動的地位，很難有所作為。

　　鋼鐵企業進口損失巨大

　　「假如中國的海運沒有發展起來，隨著我國進口鐵礦石的增加，海運價格還會不斷的走高，甚至越來越離譜。目前國內鋼企每年進口鐵礦石的海運量已近4億噸，規模居世界第一。然而，由於鐵礦石進口的運輸主要靠租用外輪完成，外輪承運我國鐵礦石的份額已達到90％。但由於國內鋼企大小不一，力量分散多頭對外等原因，海運價格長期被外商控制，國內鋼企損失巨大。」張先生對此表示無奈。

　　鞍鋼股份總經理唐復平表示，海運成本飛漲所帶來的利潤減少已經威脅到整個鋼鐵行業，成為眾多鋼鐵企業關注的焦點。作為一家大型鋼鐵企業，鞍鋼一年為此多支付費用數目驚人，這一方面要求中國鋼鐵企業聯合起來，共同應對；另一方面，還是要發展自己的海運隊伍。

　　中國海運發展刻不容緩

　　武漢理工大學船舶與海洋工程學院劉成崗指出，目前大部分海運市場被日本、英國等已開發國家所占有。「中國造船大國的地位和缺少『海運艦隊』的矛盾是中國航運的可悲之處。」對此他很無奈。

　　他認為，中國是造船的大國，不是造船的強國，大多數中國造船企業還不能造出高技術含量的船隻。其制約瓶頸主要來自兩方面。首先，缺少市場競爭。一般一個幾十萬噸的大噸位船隻造價都在一億美元以上，僅此就把大量中小企業排除在外，而造船項目的承接者主要是政府主導的大型船廠。其次，技術缺失嚴重。在技術上，尤其是造船材料的技術含量上，中國還達不到世界領先水平。比如，韌性不夠、硬度不夠、以及防水性能不好等等，都限制了中國大噸位船舶的建造。

　　而另一方面，中國又是造船大國，由於大多數跨國企業，均被中國的低廉勞動力所吸引，為降低成本而把造船項目交託給中國企業，促成了中國造船大國的地位。但是，在建造項目實施過程中，外企對於技術保護十分重視，中國能夠從中學到的東西並不多。

　　中遠航運集團公司相關負責人透露，中國的造船業近年來發展勢態良好。2006年全國造船完工量1452萬載重噸，同比增長20％，占當年全球造船產量的近五分之一。新承接船舶訂單4251萬載重噸，同比增長150％；手持船舶訂單6872萬載重噸，同比增長73％。中國已連續12年成為世界第三大造船大國，並與排名前兩位的韓國和日本明顯縮小差距。船舶產品出口到111個國家和地區，其中出口金額在1000萬美元以上的國家和地區26個對德國和新加坡兩大市場的出口額實現成倍增長，總計占比達到30％。

　　拿運費造艦隊機不可失

　　「中國需要自己的海運船隻，尤其是大噸位的遠洋船隻。」鋼鐵協會的張先生說。他算了這樣的一筆帳，2005年5月後，巴西至中國航線的鐵礦石海運費曾跌至17美元每噸，到今年5月，巴西圖巴朗港至北侖、寶山港平均鐵礦石海運費超過55美元每噸，漲幅達38美元每噸。以每年3.5億噸的鐵礦石總進口量計算，就是133億美元，而這僅僅是一年省下來的資金。按照目前的發展趨勢，中國對於鐵礦石的需求會不斷增加，造一支掛上中國國旗的遠洋航運艦隊意義重大。

　　他還認為，寶鋼、武鋼、沙鋼等少數大企業，都簽有長期合同，以避免海運成本的增加，但這並非長久之計。合同總是有時間限制的，遲早會面對運費上漲的問題，只有自己建立起一支海運隊伍，才會在國際談判中有話語權。

　　「現在的鋼鐵廠都嘗試與造船廠『聯姻』，形成一條服務鏈。這不僅能使鋼鐵廠降低成本，更能讓中國海運業發展起來。」中遠集團負責人說。他還表示，中國海運市場被國外把持總有弊端。就目前的形勢而言，國際海運的漲價為中國海運的發展提供了契機，對大多數鋼鐵企業來說，海運成本的增加會讓它們重新考慮造船的必要。但長遠來看，中國對海運的投入是很必要、很急迫的，也是目前能夠解決中國海運費用虛高的根本辦法。

　　據船舶工業協會報告指出，在2006年中國船舶生產經營高新技術都取得了較大突破，為中國的船舶製造業奠定了基礎。我國自主設計、建造、整體性能達到國際先進水平的煙大火車渡船成功交付並投入運營；LNG船實船建造進展順利。新承接船舶訂單中，首次批量承接了5艘30萬噸級礦砂船；承接了10000TEU超大型貨櫃船，實現了新的突破。LNG船、小汽車運輸船、工程船等高新技術船舶的比重也明顯增加。

　　「中國海運已呈蓄勢待發之勢，國家和企業都開始重視這個行業了。」張先生說。

　　據商務部消息，近日，鋼鐵企業面對鐵礦石海運的價格上漲，紛紛涉足海運船舶業。例如，寶鋼斥資20億元人民幣投資中國最大的船舶總裝廠上海外高橋造船公司。國內最大的民營鋼鐵企業「建龍鋼鐵」，也在去年底正式收購舟山最大的造船企業浙江揚帆船舶集團有限公司，並計劃逐步擴建。而首鋼集團也與鐵礦石賣家巴西淡水河谷達成協議，組建自己的鐵礦石遠洋運輸船隊。

　　其實，對於中國政府而言，假如能考慮藉此機會發展「海運艦隊」，擺脫依賴國外海運束縛，既降低海運成本，又取得海運主動權，豈不是因禍得福、一舉兩得？

更多海運行業研究分析，詳見中國報告大廳《海運行業報告匯總》。這裡匯聚海量專業資料，深度剖析各行業發展態勢與趨勢，為您的決策提供堅實依據。

更多詳細的行業數據盡在【資料庫】，涵蓋了宏觀數據、產量數據、進出口數據、價格數據及上市公司財務數據等各類型數據內容。