我國造船行業盲目擴張弊端多

目前我國造船業最直接的問題就是產能過剩導致市場供大於求，加上全球金融危機的影響，整個造船行業接單減少，船價下降，直接導致了全行業的效益下降。

據中國船舶工業行業協會提供的數據，2007年，全世界成交2.8億噸船舶，這一成績刺激了中日韓幾個國家的造船能力。尤其是中國，央企、民營企業都大量進入.到2010年，我國造船能力已達到了6600多萬載重噸，與全球新船年需求量基本持平。

全行業的產能過剩，加上全球船舶市場的降溫，導致我國造船業普遍性的「一單難求」。就企業接單量來看，2013年還差50%至60%的生產缺口。中船重工青島北海船舶重工有限責任公司、青島武船重工有限公司、山海關船舶重工有限責任公司今年很長時間都沒有接到新的訂單。

隨著船舶市場的降溫，船價下跌導致了船企利潤空間被擠壓。前幾年市場景氣時，造船利潤在20%以上，現在造船市場贏利只有3%至5%，有的甚至是盈虧平衡。2007年一條9.3萬噸的散貨船價格約為3.5億元人民幣，現在只有2.5億元，價格下滑了30%。

我國造船行業產能效益過慢原因

一、技術仍落後於人

2010年，我國造船業接受訂單量、手持訂單量和載重噸量三大指標，已經超過韓國和日本，坐上世界造船業的第一把交椅。但業內人士認為，我國造船業並未改變大而不強的局面，與韓日等國仍有差距。

我國造船業產能過剩其實是結構性過剩的問題，目前，我國船企建造的船型多以油輪、散裝船等低附加值船型為主，大型貨櫃船、液化天然氣船及海洋工程裝備等高附加值船舶建造能力不足，如液壓天然氣船舶，目前我國只有一家船企能夠建造。

據介紹，我國船企建造的船舶中，60%至70%都是低附加值的散貨船，而韓國散貨船隻占船企總造船量的20%左右；我國建造的船舶中，只有10%是貨櫃船，而韓國占的比例達到了20%左右。

同時，我國造船業存在著投入產出低、生產效率低、產業集中度低的問題。據中國船舶工業行業中相關專家介紹，就投入產出的噸鋼利用率方面，日本消耗一噸鋼可產出4.8萬元，我國消耗一噸鋼可產出3.8萬元到4萬元，遠低於日本的鋼材利用率；

a、生產效率方面，我國船廠建造一個修正噸需要30到35個工時，而日本韓國只要15到20個工時。
b、人均產出噸位方面，我國每個勞動力每年產值只是日本韓國的1/3到1/2。產業集中度方面，2010年，我國前5名完工量最大的船企，造船量占全國總造船量的34%，這一數字韓國是74%，日本是49%。

二、船舶配套裝備低

船舶配套設備分為船舶動力設備、甲板設備、艙室機械、通訊導航、內裝修設備等5種。其中，動力設備發動機是船舶的「心臟」，目前全國船用發動機企業數量不到10家。

我國以散貨船等為代表的三大主流船型的本土配套率只有55%到60%，而客滾船、液化天然氣船舶等高技術船舶的本土配套率只有30%，而日本達到了95%到98%，韓國是也達到90%到95%。

未來幾年或重新洗牌

目前我國造船業主要面臨人民幣升值、貨幣政策從緊、人力成本增加、鋼材價格不降反升等4個問題的困擾。在今後幾年內，我國造船行業或者將重新洗牌，一些企業或將倒閉。

據介紹，人民幣近幾年來升值了20%以上，我國出口船單都是以美元和歐元為支付方式，其中美元占了絕大多數，船價的70%左右都是美元結算，這意味著船價的20%左右要折進去，如果算上企業為了躲避風險而以歐元結算，那麼至少也有15%。

其次資金方面的壓力很大。利率的上升，給造船企業的融資成本至少帶來5%-6%的上升。造船企業是資金、技術、人才密集的行業，2008年前，市場好的時候造船利潤率有30%左右，而金融危機以來我國匯率和準備金、利率的不斷上調，給行業的影響非常大，利潤率普遍不高。目前雖然是後金融危機時代，但是市場總體運力過剩，世界經濟的復甦對於航運業的拉動信號並不明顯，現在的船價與2008年相比下降了35%-40%。按照企業今年上半年接單的情況看，總體利潤測算下來最好也就是3%-5%，如果實際測算，算入人工工資、匯率變化等，可能還要下滑。

第三、人力成本增加。天津新港船舶重工有限責任公司有關人士介紹，之前企業給員工的工資增幅承諾為10%，但按今年造船的情況，這一承諾無法實現，而是下調到了8%。

第四、鋼材漲價給企業帶來的壓力很大。船企造船周期一般為一年或者一年以上。在這段時間內，企業最怕按照一定的市場價格定價測算簽了單，鋼材就漲價，而且國際合同很難變更，企業只能自我消化。

業內人士預測，今後全球每年需求船舶量8000萬到1億載重噸，我國產能可能有50%以上的閒置。因此今後幾年，一批實力較弱，競爭能力不強的船企將被淘汰出局，中國造船業或將重新洗牌。

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