美國大選引起全球關注,大家關心的是川普的出任對於全球經濟及各自行業的影響。有機構認為,川普的當選對中國的出口可能會形成一定利空,但總體影響有限。同時,受川普打算向中國商品徵收高額關稅的影響,航運股大幅下挫。
2016年海運年會的前瞻分享環節一開始畫風就歪了,居然成了來自航運業各個領域的專業人士「比慘大會」,演講嘉賓們告訴聽眾,現在貨櫃市場慘慘慘……干散貨市場慘慘慘……油輪市場慘慘慘……造船市場也是慘慘慘……總之,就沒有一個市場正迎著朝陽。
業內人士表示,2015年至現在的BDI指數表現比1985年以來更低,體現了這個市場無比糟糕的狀況,運力過剩嚴重,以至於2016年有42%的造船訂單被取消。干散貨市場估計到2018年僅有0.25%的增長。
與之類似的還有貨櫃行業。11月2日,波士頓諮詢公司發布的最新報告顯示,2014年,貨櫃需求量有所反彈,但截至2015年底,全球貨櫃運輸行業增長情況不甚樂觀,平均增幅僅為1.9%。為了擴大規模並降低單位成本,承運商仍在投資購買全新的大型船隻。這一趨勢加劇了行業產能過剩的窘境,令已然受此影響的市場局勢進一步受挫,運費也隨之降至歷史新低。值得關注的是,2015年貨櫃需求增長已落後於GDP,這在航運歷史上尚屬首次。
身處其中的航運企業幾乎無一倖免,都被拖進虧損泥潭。航運行業市場調查分析報告表明,自2008年以來,航運企業的報表就鮮有盈利,業績惡化、資產縮水、負債增加,逼得不少公司宣布破產,最典型的代表便是曾經的航運巨頭、全球排名第7名的韓進輪船,2016年8月底韓進因資金鍊斷裂宣告破產,創航運歷史上最大一起破產案。
留存的航運企業的經營業績也不乏亮起紅燈。一向業績出色的航運巨頭馬士基航運在2016年三季度便出現了1.22億美元的虧損,拖累整個馬士基集團的三季度的利潤較去年同期大幅下滑42%。
中遠集運的虧損更甚。
「航運產業的『生態』變了。」許立榮向21世紀經濟報導表示,由於對航運產業供需狀況認識的弱化,2011至2015年,航運業年均投資造船金額超過1000億美元,持續的運力快速擴張,導致供需嚴重失衡,也將整個產業平衡徹底打破了。糟糕的是,航運產業的「自我調節」能力也出現了問題,經營上嚴重的同質化、航運資源碎片化、行業自律在弱化,都在令航運業深陷八年低迷期無法復甦。
與會的多名航運人士向記者表示,航運發展有周期,但如此長的低迷期卻是罕見,且目前這種低迷看不到堅定的復甦跡象。
每年海運年會都有一個互動環節,業內人士在現場投票對市場的判斷。當問到對航運三年內復甦的前景判斷上,現場逾千名航運人士只有37.6%的覺得有點信心,31%的人仍然覺得不確定能復甦。
或因低迷的信心與增長的焦慮,讓更多航運人士擠到了上海尋求解決路徑。
中遠海運方面罕見地董事長與總經理齊齊上陣,做演講和參與討論環節,共同輸出一個概念「共建航運新生態」。
許立榮認為,從班輪聯盟的共享船舶、共享貨櫃、共享艙位,到油輪、干散貨船市場的聯營體,都與共享經濟的理念不謀而合。未來共享經濟的經營模式將在航運領域更為廣泛深入地應用,航運與相關企業將告別在市場低谷時才抱團取暖的短期行為,共享優勢、高質、關聯的業務與服務,這些都將有助於重建航運產業的「動態平衡」。
航運業還需要對產業鏈整合,實現貨流、信息流、資金流的順暢流轉。同時,通過航運與貿易、製造、金融、保險、信息技術等領域的橫向整合,將形成新的利益共同體、新的市場機遇。
中遠海運集團總經理萬敏則補充稱,需要重塑船貨新關係,構建聯盟合作新格局,深化供應鏈合作新機制,提高整體運營效率。
萬敏提及的聯盟合作新格局,在美國聯邦海事委員會主席馬里奧·科爾德羅看來,實際上是第二代航運聯盟。科爾德羅指出,這些聯盟的新型合作方式與之前有著顯著差別,各公司都要求准許開展更密切的合作,其共性在於船舶共享、運營中心、信息共享和共同採購。
尤其是最後兩項,引起了全球不少貨主的擔憂。但科爾德羅相信聯盟結構可讓船方和貨方達到雙贏,並為解決擁堵、港口效率、甚至供應鏈優化等問題提供工具。
中遠海運集團方面的呼籲也得到交通部與貨主方的支持。何建中表示交通部將擴大海運開放發展,進一步提升全球海運資源共享水平和配置能力,更好地服務「一帶一路」戰略。並支持海運企業實施「走出去」戰略,構建國際化產業布局和服務網絡,培育國際港航運營商。他建議航運企業加大內部資源整合力度,加強與相關產業的互動協調和戰略合作,積極推進港航深度融合、物流鏈有機整合、陸海統籌與多式聯運,以及與上下游產業鏈的緊密合作,不斷提升服務能力和水平,加快向全球物流服務供應商的轉變。
事實上,正如萬敏期待的重塑船貨關係,在中遠海運集團重組合併之前,中海集團便曾與寶鋼一起合資航運企業,中遠集團則與中船集團、武鋼集團交叉持股推進業務協同。馬國強表示,通過交叉持股,設立合資公司,共同投資重大項目,或締結戰略關係,簽訂長期經營合同,形成新的船貨關係。他將與航運企業從全局入手,打造供應鏈生態,建立利益共同體。記者追問其是否意味著將與航運企業有更多更深的合作,馬國強笑而不答。
值得關注的是,金融行業有可能也會為航運復甦帶來助力,同時也將給一部分航運企業和造船企業帶來壓力。中國進出口銀行副行長孫平透露,考慮到行業的變化,進出口銀行支持的企業已從三年前的110家縮小至60家,未來資金將更加傾向於骨幹船東和船廠,比如信譽好,有經營歷史的傳統船東,財務透明,並具抗風險能力的船東和船廠,不支持投機性船東。他還透露在支持船型上將加大對LNG船、大型貨櫃船、大型油輪、節能環保型散貨船型支持。這意味著不少中小船東和造船廠有可能會面臨更加嚴峻的資金壓力。記者在年會現場就聽說有數家航運企業的運營資金出現問題,正在尋求銀行支持。
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