2014年我國高鐵建設以及地鐵建設水泥的需求量大

　　高鐵和地鐵的建設確實能在一定程度上緩解水泥的產能過剩，但是根據我國2013年擬建和新建的生產線項目全部建成投產的情況來看，我國35億噸的水泥產能完全能夠滿足目前鐵路建設的需求。因此，不能因為我國近幾年的鐵路建設而大興水泥建設之風。

　　據中國報告大廳了解，中國經濟在經歷了前些年4萬億元強刺激之後，後續增長漸趨乏力，開始換檔並逐漸進入常態化運行。為了實現經濟在合理區間內「穩增長、保就業」的目標，近期國家又陸續出台了一系列微刺激政策，包括在投資領域進一步推進城市化，加快棚戶區改造，加快「鐵、公、基」建設等，其中尤其引人關注和水泥需求強度最大的要屬高鐵和地鐵建設。而與此同時，製造業中的眾多行業，持續蔓延的產能過剩並未從根本上得到緩解，有的甚至在繼續加劇，並有可能誘發危機。

　　水泥是全國範圍內產能嚴重過剩的行業之一，早在多年以前業內就提出了「控制總量、調整結構、淘汰落後、優化升級」的方針和目標，水泥作為五大產能過剩的重點行業之一，提出了非常明確和強力化解產能過剩的任務措施。但是，近期由於水泥項目核准權下放，加上國家在城市化和基礎設施建設方面刺激政策的雙重作用和效應，使得一些地方和企業對於化解水泥產能過剩又有了新的解讀和感悟，有的甚至對抑制產能過剩的必要性和緊迫性產生動搖和懷疑，認為國家新一輪刺激政策，特別是棚戶區改造、城市地下管網改造和大規模、高強度的高鐵、地鐵建設會強力拉動水泥需求，在很大程度上緩解水泥產能過剩，對水泥投資帶來新的機遇，甚至有可能誘發新一輪水泥競相攀比式投資。

　　高鐵和地鐵中長期規劃

　　鐵路作為國民經濟的大動脈、國家重要基礎設施和大眾化交通工具，在國民經濟和社會發展中具有十分重要的作用。改革開放以來，中國鐵路取得了長足進步，為經濟建設作出了重要貢獻，然而「一票難求、一車難求」的現象仍然十分突出。因此，加快高鐵建設成為解決此瓶頸的主要途徑。高鐵是指通過改造原有線路，使最高營運速率達到不小於每小時200公里，或者專門修建新的「高速新線」，使營運速率達到每小時至少250公里的鐵路系統。1992年，中國正式提出興建高速鐵路，並在1997年以後的10年間先後完成了6次鐵路大提速。經過22年的發展，中國高鐵已經一躍成為中國現代製造業的名片和具有國際競爭力的世界品牌，國內高鐵建設也進入了高速蓬勃發展階段，為社會經濟的發展帶來了巨大的變革。截至2013年12月31日，我國已經建成並投入運營的高速鐵路總運營里程1.1萬公里，其中新增線路13條，新增線路總里程3462.36公里，目前正在興建和即將興建的高速鐵路總里程達到2萬公里左右。

　　據宇博智業市場研究中心了解，鐵路總公司將鐵路固定資產投資額調至8000億元，總投資為1.4萬億元。鐵路投資項目則從年初的44個增至64個。高鐵作為我國鐵路運輸的生力軍，占鐵路建設的60%以上。依據規劃，預計到「十二五」末，我國高鐵里程將達到1.8萬公里左右，包括時速200~250公里的高速鐵路1.13 萬公里，時速300~350公里的高速鐵路0.67萬公里，基本覆蓋我國50萬以上人口的城市。

　　而說到中國地鐵，到今年已經有45年的歷史，在經歷了2000年以來的快速發展，如今的地鐵已經成為疏解大城市交通壓力的根本性措施，而且越來越現代化、越來越時尚了。目前中國獲批軌道交通建設規劃的城市已達36個，截至2013年年底，我國有19個城市擁有地鐵，總里程達到2366公里，2014年我國城市軌道交通投資將達到2200億元，比2013年增加400億元。預計到2020年全國擁有軌道交通的城市將達到50個，將建成173條地鐵線路，總里程6200公里的規模，投資將達4萬億元。到2050年，中國將建成地鐵289條，總里程1.17萬公里，將占世界地鐵總里程的一半以上。

　　中國高鐵類型

　　目前世界上的鐵路軌道結構分為兩種：以碎石道床、輕軌為基礎的有砟軌道和以混凝土或瀝青混合料為基礎的無砟軌道。隨著列車速度的提高，無砟軌道的高平順性、高穩定性和少維修等特點的優勢越來越明顯，尤其是隨著客運專線和高速鐵路的修建，無砟軌道逐漸占領了鐵路建設的主導地位。目前，國內外開發的無砟軌道有幾十種，其中技術先進的有雙塊式和板式兩大類。

　　無砟軌道的設計、製造、安裝要求非常高。軌道板是嚴格按照設計的幾何尺寸、結構和規範的製作工藝，在工廠預製加工的，其精度誤差以毫米級計量；每個扣件承軌槽，要根據水平、高程三維坐標，採用數控工具機進行精密打磨加工，精度達到0.1毫米；無砟軌道的鋪設需要採用專門施工機械和測量設備，經過粗調、精調等一系列步驟。

　　我國通過2008年通車運營的京津城際鐵路的建設實踐，已完全掌握了無砟軌道的設計建造技術，形成了中國鐵路無砟軌道的技術標準和規範。

　　中國地鐵車型

　　一般而言，世界各地地鐵車型沒有統一的標準，往往是按照某個地方的地鐵所需量身定製，比如紐約地鐵的A系統和B系統。在中國內地，地鐵車型往往被分為A、B、C三種型號以及L型。

　　高鐵和地鐵建設水泥需要量

　　通常情況下高速鐵路每公里約消耗水泥1.2萬噸左右，但我國高速鐵路建設中，橋樑占線路總長超過50%，典型的如京津城際鐵路橋樑占線路長度的88%，廣珠城際鐵路橋樑比例為94%，京滬高速鐵路橋樑占線路總長的80%。因此這部分高鐵的修建過程中，水泥用量也比普通鐵路要多。以京滬高鐵為例，京滬高鐵總投資約2209億元，全長1318公里，初步計算水泥用量為2700萬噸，由此可以得出平均每公里水泥用量2.1萬噸。通過算術平均法我們可以得出，平均每公里高鐵建設大體需要消耗1.6萬噸水泥。我國2014年將開通12條高鐵，總里程5353公里，因此預計我國2014年的高鐵建設將拉動水泥需求 9000萬噸，相當於45條日產5000噸的水泥熟料生產線一年的產量，《2013-2018年中國環保水泥市場深度分析報告》。

　　地鐵屬地下交通工具，除線路路基之外，水泥需要量最大的部分在於地鐵隧道、地鐵站上下通道及站台和候車廳等地下附屬工程建設。據初步估計，包括線路和地鐵站點，每建設1公里地鐵大約需要1萬噸水泥。預計到2020年我國地鐵總里程將達到6200公里，也就是平均每年將新增1040公里，因此平均每年需要消耗1040萬噸水泥。

　　高鐵和地鐵建設對水泥供需的影響

　　從以上數據測算可以得出，我國2014年新建高鐵和地鐵將大約需要約1億噸水泥，如果水泥產量按6%~7%的年增長量計算，預計2014年年底，全國水泥產量將達到25.7億噸，因此新建高鐵和地鐵消耗的水泥量僅占全國年水泥總產量的4%左右。

　　高鐵建設和地鐵建設在城鎮化建設中的重大意義不言而喻，而且根據以上分析，我們發現高鐵和地鐵的建設確實能在一定程度上緩解水泥的產能過剩，但是根據我國2013年擬建和新建的生產線項目全部建成投產的情況來看，我國35億噸的水泥產能完全能夠滿足目前鐵路建設的需求。因此，不能因為我國近幾年的鐵路建設而大興水泥建設之風，進一步加劇水泥的產能過剩，給企業的經營帶來更大的風險。筆者認為，要從根本意義上化解產能過剩，只有通過產業升級，技術創新等途徑才能真正實現。