2016年為改善內兼併、重組現狀，集運公司兼併重組讓行業格局重新洗牌，形成了2M、OCEAN Alliance和The Alliance三大航運聯盟，進一步提升了行業的集中度。但值得注意的是，儘管經過2016年的重組，但航運市場運力過剩問題仍然存在。展望2017年，雖然需端有所回緩，運價有所回升，但回暖幅度有限。
2015年年底，面對市場低迷，全球航運加大了對運力的控制和協調，行業內兼併、重組、破產事件頻繁，航運格局產生變化。2015年12月，中遠集運和中海集運兩大集團合併，中遠集運宣布租入中海集運全部貨櫃運力，並收購其全部銷售網絡；2016年6月，赫伯羅特與阿拉伯輪船合併；8月，知名的韓進海運宣布破產保護；11月，日本三井、油船和川崎三家航運公司宣布計劃將集運業務合併；12月，馬士基宣布將對漢堡南美進行收購。
集運公司兼併重組讓行業格局重新洗牌，由原先的2M（馬士基、地中海）、O3（中海集運、達飛、阿拉伯輪船）、CKYHE（中遠集運、川崎、陽明、韓進、長榮）和G6（總統輪船、現代、商船三井、赫伯羅特、日本郵船、東方海外）四大航運聯盟，重新組合成2M、OCEAN Alliance（中遠、東方海外、達飛、長榮）和The Alliance（赫伯羅特、陽明、日本三家集運公司）三大航運聯盟。
業界人士分析，市場集中度提高後，經營主體之間將更容易達成默契，有助於改善供求關係，控制運力投放，保障運價，不排除未來行業內繼續加大兼併重組的力度。但是，洗牌重組並未徹底扭轉供求失衡的局面。中遠海控（601919.SH）承接了中遠和中海合併後的貨櫃航運資產並進行整合，中遠海控年報預告顯示，儘管在剔除拆船淨損失因素影響的情況下，公司預計2016年四季度實現息稅前利潤約7億元，但全年仍虧損高達99億元。
中遠海控表示，全球貨櫃運輸需求增長緩慢、運力供給過剩，國際航運市場供需失衡局面仍無實質改善，波羅的海乾散貨指數（BDI）、上海出口貨櫃運價綜合指數（SCFI）以及中國出口貨櫃運價綜合指數（CCFI）均在2016年創出歷史新低，導致期內本公司貨櫃運輸業務板塊收入的增長低於運輸箱量的增長，收入增幅低於成本增幅。
在干散貨運方面，中遠海特2016年營業收入預計下降14%，預計淨利潤由上年2.78億元下降到8640萬元，同比下降68.92%，原因為「全球經濟復甦動力不足，貿易需求低位徘徊，國際航運市場繼續延續低迷態勢，運價及運量處於低位水平」。
長航鳳凰年報預告顯示，其2016年預計淨利潤由前年的1.23億元下降至100萬元到1300萬元，同比下降89.40%-99.18%，其表示，業績下滑主要原因為上年度收到財政部拆船補貼等事項實現營業外淨收入1.1億元左右，而2016年航運市場走勢前低後高，在上半年虧損的情況下，下半年公司上下一心，抓住市場機遇，採取有效措施保持了效益的基本穩定。
不難發現，除去上年度1.1億元營業外淨收入的影響，長航鳳凰2016年業績實際上並未出現反轉跡象。
招商輪船年報預告則顯示，其2016年淨利潤11.54億元，同比增加40%-70%。但是，淨利潤中包括了收到的船舶拆舊造新等專項補助資金、處置船舶損益，以及擬對部分船舶資產計提的減值準備等。
而天海投資預計淨利潤在3.1億元到3.8億元之間，同比增加25.65%-54.03%，主要原因為公司長期股權投資項目取得投資收益增加、美元匯率上漲以及合併報表，同樣為非經常性損益。
儘管運價出現上漲，但是航運企業業績增長主要原因還是來自併購重組、財政補貼以及匯兌和投資收益，內生性增長並不突出。
同時，多家公司表示，運力供給過剩和需求增長緩慢的供需失衡關係並未得到根本改善。
波羅的海貿易海運交易所干散貨運價指數周三上漲，各類型船舶運費升高。整體干散貨運價指數上升28點，或3.6%，報806點。該指數衡量的是鐵礦石、水泥、穀物、煤炭和化肥等資源的運輸費用。
此外3月集運班輪公司還計劃集體漲價，主流航線運價預計將有一定幅度的上調。目前貨櫃需求已經回升，價格由2016年底的1600美元/TEU提升至今年一季度的1800至1850美元/TEU。
摩根大通分析認為，航運業正處於一個持續數年的復甦周期的早期。隨著供需再平衡，運費將保持強勁。
與此同時，世界三大航運巨頭之一的馬士基航運公司在其12月份季度財報中就表示，航運業在2017年將迎來一個拐點。馬士基預計今年其基礎利潤增長將超過10億美元，這意味著貨櫃業務在2017年將擁有非常高的盈利，馬士基預計從去年第四季度開始今年的運價都會逐步上升。
2016年全球集運業遭遇了金融危機後的又一個低谷——在需求增長乏力而運力供應競爭加劇的背景下，大部分航線都處於虧本經營之中，規模排在前列的集運公司集體報虧。
好在相比去年，今年需求端將稍有回暖。馬士基航運大中華區總裁方雪剛表示，馬士基航運預計今年全球集運需求將增長2%-4%，「但需求並不會明顯改善，總體上行業供需仍然不夠均衡。」
不過對於運價大漲，業界人士分析主要有三方面原因，首先是航遠公司主動控制運力，其援引Alphaliner的數據表示，四季度遠東-北美的運力投放逐月下滑，12月較9月下降4.4%，11月和12月同比下滑4.6%、3.6%，市場整體運力閒置率達到7.4%；其次是春節前的出貨小高峰；最後是以美國為主的外需改善，帶動貨櫃出口需求，同樣是Alphaliner數據顯示，2016年10月和11月，遠東-美國集運量同比分別上升8.6%和8.7%。也就是說，運價上漲主要來自控價，控價得益於企業間的聯合。
綜上所述，2016-2021年航運行業深度分析及「十三五」發展規劃指導報告認為2017年全球集運需求雖有所改善，運價上漲。但對於航運市場供需面依然嚴峻，行業形勢並未被逆轉。
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